深耕中国？英菲尼迪被频频劝退

　　英菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，更会在股东方的支持下全力以赴，夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。
　　近日，英菲尼迪再次重申这一立场，无论过去或未来，英菲尼迪会一直根植中国、深耕中国。
　　而高调喊话的背后，市场销量却是另一番模样。
　　在刚刚过去的7月，英菲尼迪的销量仅为459辆，今年前7个月英菲尼迪的总销量也不过4569辆。而这一销量数据，甚至还不如讴歌退市之前半年的销量。
　　努力地活着
　　如今的英菲尼迪，很是焦虑。
　　经历了8年的国产化后，英菲尼迪不仅没有实现其在2014年立下的目标，同时在华的销量再次回到了国产化之前的水平，正所谓一夜回到解放前。而销量之外，豪华二字的光环也在不断褪去。
　　2014年9月22日，东风英菲尼迪成立，东风公司与日产汽车各持股50。
　　当年年底，其首款国产车型英菲尼迪Q50L下线。2015年年初，第二款国产车型英菲尼迪QX50下线。根据规划，之后的35年，东风英菲尼迪将把车型系列扩大60，预计在2018年实现10万辆销量目标。
　　然而，2018年英菲尼迪交出了史上最差成绩单：全年累计销量仅4。4万辆，同比下降了约8，不及目标的二分之一。此后，更是一路下跌，3。5万辆、2。5万辆，2021年，已不足万辆。而彼时同为日系豪华品牌的雷克萨斯，2021年的销量超过了21。9万辆。
　　面对如此颓势，日产为了止损，选择把英菲尼迪降级处理。
　　今年1月初，东风汽车宣布，将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。换句话说，英菲尼迪从原来的独立汽车公司降级成为东风日产第三子品牌，与日产、启辰子品牌并列。
　　对于这一动作，东风方面虽然表示这一品牌会继续在国内豪华汽车市场中进一步挖掘发展机会，但在业内看来，英菲尼迪并入东风日产旗下后，其在华的发展势必会进一步收缩。
　　事实上，英菲尼迪在华也有过一段短暂的高光。
　　2015年，英菲尼迪在国内市场取得了4。02万辆的销量，同比增长33。8，成为唯一增速超过30的豪华车品牌。只是，从豪车黑马到边缘遗弃，英菲尼迪到底做错了什么？
　　扉旅汽车小编梳理英菲尼迪进入中国市场以来的动作，不难发现，车型少质量差一直是其身上摘不掉的标签：
　　2014年入华至今，英菲尼迪仅凭Q50L和QX50两款主要产品征战市场，直到去年广州车展，才发布全新QX60。不仅车型少，而且迭代频率低，以QX50为例，历经十年才迎来换代不说，中途的改款更是新三年旧三年缝缝补补又三年。
　　除了产品上，在塑造高端形象方面有所欠缺，品牌定位也没有得到消费者的认可，也是导致其在高端车市场表现无力的原因之一。众所周知，英菲尼迪与国产品牌奇瑞的Logo颇为相似，常有人将二者混淆。曾有车主无奈表示：已经被人家说，这是奇瑞王。
　　而不尽人意的产品布局之外，频发的质量问题，也加速了英菲尼迪的萧条。
　　在国内第三方汽车质量投诉平台上，有关英菲尼迪发动机漏油、变速箱异响等问题多次出现。根据国家市场监督管理总局网站披露的信息，仅仅在2020年1年内，日产（中国）投资有限公司就发起过3次英菲尼迪汽车召回，共计召回5。6万辆。然而，英菲尼迪自入华以来，年销量都未超过5万辆。
　　2021年的315晚会上，英菲尼迪成为了中枪的车企，其旗下车型QX60的变速箱故障，成为了彼时维权的焦点。更重要的是，英菲尼迪售后部门在解决消费者车辆问题时，要求维权车主签订保密协议，这进一步引起消费者反感与不信任。
　　会上演反转吗？
　　在不久前讴歌宣布退出中国后，英菲尼迪被业界认为是下一个步后尘者。
　　眼看品牌力和销量双双走低，英菲尼迪也绝不想就此认输。
　　第一招，降价。为了提升销量，英菲尼迪选择降价销售，终端售价堪比丰田、本田。一位东风英菲尼迪4S店销售人员表示，目前Q50L、QX50两款车型优惠均在5万元以上，其中QX50部分车型优惠可达10万元左右。
　　虽然，这样的策略在短期内带动了英菲尼迪的销量，但长时间降价不仅难于刺激消费者，也使其品牌力付之东流。这一点对于豪华车企，堪称致命。
　　第二招，换人。业内曾流传，英菲尼迪特别费总经理，堪称汽车职业经理人的噩梦。自2014年东风英菲尼迪成立以来，其总经理的人事变动便从未停止过。
　　今年5月，东风日产英菲尼迪事业总部又迎来了新管理层。公告显示，本次人事变动涉及三位高管：其中，东风日产销售公司的两位高层，辛宇、王保军入列英菲尼迪事业部，辛宇兼任英菲尼迪事业总部总部长；王保军担任英菲尼迪事业总部副总部长。
　　而原东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理毛力民将出任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。
　　但频繁的人事变动，并没有带来销量的回升，反之并不利于英菲尼迪形成中长期的体系化布局和战略。
　　如何，在合资红利逐渐衰退的当下，东风英菲尼迪反转的机会也愈发渺茫。
　　其中，一个最为关键的因素是，在燃油车向电动车迅速转型的大背景下，豪华汽车风光不再。在新能源的大潮当下，就连BBA都如坐针毡，不断被造车新势力们赶超，而英菲尼迪却显得不慌不忙，甚至有丝懈怠。
　　早在2018年，英菲尼迪就对外宣布已经启动全新电动平台的开发工作，并宣布到2021年推出首款纯电动车，同时旗下大部分车型实现电气化。但喊电气化口号与出圈之外，英菲尼迪在实际行动上似乎没有表现出积极态度。2021年，英菲尼迪旗下大部分车型电气化的目标并未实现，此前声称在2021年推出的首款纯电动车也没能落地。
　　去年12月初，英菲尼迪在美国公布了其2030愿景计划，按照计划将会在2030年实现大多数车型的电动化；值得注意的是，英菲尼迪并没有一刀切式全面向电气化转型，而是将继续保留部分内燃机系统，来研发插电混动车型。
　　显然，这样的摇摆，在更为激烈的新能源市场会错失先机与地盘。
　　英菲尼迪不缺平台，不缺资金，更不缺技术，不管从哪个角度看，英菲尼迪都不可能放弃中国豪华车市场这个战略要地。
　　只是高昂的喊话之下，岌岌可危的市场销量才是留在中国市场的唯一考量。