驭势前行吴甘沙的变与不变

　　察势者明，趋势者智，驭势者独步天下，出自《鬼谷子》的这句话，描述了面对历史大势，三种不同的境界。
　　2016年，吴甘沙抛掉英特尔中国研究院院长的头衔，离开工作16年的英特尔毅然下海创业，并为公司取名驭势，就是要在察势、趋势的基础上，成为一名驭势者。
　　这个势，是AI。在被誉为AI时代元年的2016年，谷歌AlphaGo与李世石进行的人机大战，将人工智能推向了世界舞台中央，同时也加速了AI在更多行业的深入应用。
　　出生于1976年的吴甘沙，恰好经历了两个时代19761996年的计算机时代和19962016年的互联网时代。在不惑之年，吴甘沙嗅到了扑面而来的新时代气息，这让他觉得时不我待，内心曾经有过的多次创业躁动，在2016年终于被付诸行动。
　　自动驾驶，是吴甘沙投身的赛道。过去六年，他带领驭势科技一路前行，尽管终点的方向十分明确，但过程中却难免波折。而作为公司的掌舵者，吴甘沙如何坚守与应变，都直接决定了驭势科技的命运。
　　在吴甘沙看来，自动驾驶的终局就是无人驾驶技术能够在开放道路上大规模落地。视觉中国
　　成为世界的AI司机
　　2021年2月初，在驭势科技成立五周年之际，吴甘沙发文回忆了过去五年：
　　这开始的五年，着实没有那么潇洒，没有飞天，甚至无法踩在坚实的地上，而是在起伏不定的海面上；
　　2016年、2017年行业里立的宏大flag，很多成了过眼云烟，事实上，每一个高科技行业的前几年，都是在不断‘打脸’中成长的，这是无悔的青春，然而新创公司必须学会成熟。
　　之所以发出这样的感慨，是因为在纵身跳入自动驾驶这片蓝海之后，吴甘沙才发现，水面远非想象的平静，下面更是暗流涌动。
　　无人驾驶的商业化之路，我们越走越谦卑，越走越敬畏。吴甘沙直言。而在这个过程中，驭势科技也走了一些弯路。
　　时间拉回到2017年1月，成立仅10个月的驭势科技在CES上发布了首辆无人驾驶电动车。这是驭势科技从零开始设计的一种全新交通工具，内部没有搭载方向盘和仪表盘。
　　对于一家初创公司而言，在如此短的时间内拿出这样一辆原型车，实属不易，驭势科技也因此成为业界焦点。但很快，吴甘沙发现，造车这条路并不适合驭势科技。
　　他向21世纪经济报道记者表示，无人驾驶领域有一个991原则，即前面已经走过了99，剩下的1可能还需要99的时间。
　　而技术创业者容易在实现前面99的过程中过于乐观，忽视了最后1的难度。要想达到无人驾驶的终局，靠自己造车是无法实现的，必须通过与车厂合作，让系统在更多的车辆上落地才能实现，这也是唯一的路径，我们希望能够成为世界的AI司机。吴甘沙坦言。
　　L2与L4
　　在自动驾驶领域，汽车按照不同技术等级被分为L0L5等级别，其中，L3以下是辅助驾驶，L3及以上是自动驾驶，而L4和L5属于无人驾驶。
　　吴甘沙告诉记者，在创业之初，驭势科技更多是从技术角度出发，觉得自己拥有最好的技术，要实现L4，那从ToC的微公交场景切入再合适不过。
　　然而，技术视角解决的是能干什么的问题，市场接受与否，则是另外一回事。
　　过去几年，整个行业认知的最大变化，就是认为像特斯拉那种渐进的方式既一定意义上保证安全又能够获得足够多的数据，才能跑到终局。而这种模式，只能通过L2去做。吴甘沙说。
　　他曾比喻说，无人驾驶的终局，像是一场拳击赛，最终只有寥寥数人能站到最后。但拳击赛之前的资格赛，又是一场漫长的马拉松。所以做自动驾驶的公司，在训练拳击水平的同时，又要避免马拉松途中力竭而退出。
　　为了能够走到终点，驭势科技也在根据路况调整前行姿势，从最初的以L4为重心，开始L2与L4并进。
　　目前，面向ToC市场，驭势科技主要通过2B2C的模式，向车厂提供L2级别的UPilot出行解决方案，使汽车具备自主泊车、记忆泊车、高速公路自主领航、拥堵交通自主跟随等功能。
　　而针对L4级别的无人驾驶，驭势科技把业务主线聚焦到物流场景。吴甘沙说，物流对于无人驾驶有着高频刚需，当系统能够取代两到三个司机的时候，这笔经济账便能够算得过来。
　　2019年12月，经过两年多的研发测试和试运营，驭势科技与香港国际机场合作，在机场内启用了无人物流车为旅客提供行李运输服务，而这，也是全球首个在机场实际操作环境下常态化运营的无人驾驶项目。
　　2020年8月，驭势科技又与长安民生物流达成合作，正式开展无人驾驶技术在厂区物流的应用。
　　从机场到厂区，驭势科技的无人驾驶技术在更多物流场景落地，而这，并不是驭势科技的终点。
　　吴甘沙称，我们选择从物流切入，却不是只想做物流这一个领域。每个项目做完，我们都会沉淀一些产品化的东西，现在，驭势科技已经打磨出一套通用的自动驾驶操作系统，向下，它能适配不同车型，向上，则能适应不同场景。
　　据悉，驭势科技今年将重点推进的一个场景是智慧城市服务，在城市开放道路上，驭势科技的技术能力将落地到无人配送、无人清运、无人巡检、无人零售等各类城市服务场景中。
　　终局
　　在接受记者采访时，吴甘沙反复提到终局一词。在他看来，自动驾驶的终局就是无人驾驶技术能够在开放道路上大规模落地。
　　2016年，吴甘沙曾乐观的提出一个2031使命，即希望在2031年实现两个零和三个三分之一。
　　其中，两个零是指通过创建一个交通系统，实现零事故死亡、零交通拥堵；三个三分之一是指城市用于跑车的道路和停车空间减少三分之一，出行和物流成本降至三分之一，另外三分之一的路上时间成为生产力时间。
　　但现在来看2031使命，吴甘沙觉得自己当初可能过于理想化。2031年，一定会有很多无人驾驶的车在路上跑起来，但是两个零和三个三分之一的内容，比较难实现。
　　事实上，对于上述目标何时能实现，吴甘沙现在已无法给出明确的时间点，按照991原则，最后的99分到100分，甚至99。99到100分，都需要非常漫长的时间去跨越。
　　自动驾驶的终局，技术只是其中一个层面，若无人驾驶汽车真的跑在开放道路上，效率、体验、安全性等亦面临巨大挑战。
　　对于未来，吴甘沙认为，一方面AI的认知能力仍需要提升。人学开车，其实是先有了18年的社会阅历积累，然后在驾校训练几十小时，这是认知与开车技能的协同训练。所以AI，也要提升社会认知的积累。
　　另外是数据，这个必须通过L2，才能保证有足够多的车队去积累足够多的数据。而在法律法规方面，吴甘沙认为政府和社会需要给予无人驾驶技术一定的包容，这样才能让技术最大限度的发展出来，否则它就会束手束脚。
　　尽管仍然路漫漫，但目前在市场允许的情况下，整个行业都在朝着终局的方向进行产品迭代。比如过去，L2产品虽然量大，但缺少数据闭环，所以现在L2产品开始往行泊一体的方向走，让数据形成闭环。
　　而L4产品虽然数据价值密度高，但是量小，且只能在特定区域做。因此有很多玩家把L4技术降维至L2，进而实现高速、停车、城市道路的三场景合一。
　　未来的自动驾驶，其实是一个庞大的系统生态，它的发展没有捷径，只能循序渐进。比如从限定场景到全场景，从小车到大车，从慢车到快车，从载物到载人。这是一个慢慢脱手的过程，如果不脱手，L4将永远跑不出来。吴甘沙说。
　　待时而动
　　君子藏器于身，待时而动，这是吴甘沙经常提及的一句话。他说，做技术，要等一个时机。
　　不过，知道终点的方向，却不知道还有多少距离，这种状态往往最为煎熬。但好在，大势所趋下，总有一些好消息出现，为行业的发展注入强心剂。
　　深圳近日发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，是国内首次针对不同级别自动驾驶的权责进行立法明确。
　　该条例提出，有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。
　　而完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
　　在发生事故以后，对于有驾驶人的智能网联汽车，如果责任属于该汽车，那将由驾驶人承担赔偿责任。对于完全自动驾驶的智能网联汽车，则由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
　　这实际上也明确了，L3、L4级别的自动驾驶汽车发生事故，由司机负责，而L5级别的汽车发生事故，是谁开发谁负责。对于自动驾驶行业而言，该条例的发布意义重大，因为它在业界最关心的立法环节迈出了一步。
　　但这仅仅是个开始，对于像吴甘沙一样的自动驾驶领域创业者而言，依然要待时而动。
　　过去几年，吴甘沙对行业的认知发生了较大的变化，从最初的技术导向到客户导向，他变得更加关注技术的商业落地。
　　这种改变背后，既有行业环境因素，也有创业公司的发展所迫。吴甘沙告诉记者，最初他管理公司比较宽，但现在变得更加严。至于宽和严的度如何把握，是他作为一名创业者需要慢慢琢磨的，而在目前的竞争环境下，只有趋严，才能让驭势科技比别人跑得更快。
　　今年年初，吴甘沙曾总结自己创业走过的三个阶段：第一个阶段是春风得意马蹄疾，一日看尽长安花，意指开始拿到了很多钱，信心爆棚，以为很快就能把想象的东西做出来；然而真正开始做的时候，才发现正入万山圈子里，一山放过一山拦，这时候便不得不停下来思考一些本质问题。
　　而现在，吴甘沙认为自己已进入第三个阶段，即不畏浮云遮望眼，自缘身在最高层。
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