港珠澳大桥投资上千亿，100年只能收回20亿的成本，为什么还

　　在2019年的时候，港珠澳大桥也迎来了通车一周年纪念日，在这一年中经过这座大桥的车辆达到了15300多辆往返广州，香港和澳门的旅客也达到了244000多人。从这个数据中来看，经过的车辆是挺高的，但如果平均算下来，每天所经过的车辆为42辆，当初建造这个跨海大桥的时候可是投资了上千亿元。如果把港珠澳大桥的使用期限为100年来计算，也只能收回20亿的成本，这远远达不到投资的一个零头。既然投入资金和回收成本有着那么大的区别，那么我们国家为什么还要建造它呢？这样一座没什么用的桥，到底有何深意？
　　过去从香港驱车来往珠海和澳门，需要通过深圳绕行虎门大桥。虎门大桥1997年通车，通车当年的日均车流量就达到了1。84万车，2018年虎门大桥的日均车流量为12万车次，一小时车流量5500车次，比港珠澳大桥一天的车流量还多。按照最低每辆车40元的过桥费来计算，虎门大桥2018年收取的过桥费就可达17。52亿元，这样比较下来港珠澳大桥寥寥无几的车流量容易让人觉得这是一笔亏本买卖。为了建造港珠澳大桥，我们中国总共投资1200亿元，耗时九年的时间才建成这一座跨海大桥。
　　根据收费站的负责人介绍说，每天通往港珠澳大桥的车辆基本上是属于巴士比较多，如果是大巴车过桥，每车按照150元的费用来收取，那么一天也才能收取50万左右的费用，这和虎门大桥收取的费用也相差太远。而港珠澳大桥在建造之初不但投资巨大，而且还汇集着国内最顶尖的桥梁技术，当这座桥建成之后，不仅打破了好几项建桥的记录，而且获得了很多项荣誉，这样一座大桥矗立在海面上，也惊艳着全世界，并得到了世界各地的一致好评。但在建成之后，每天都几乎看不到车辆经过，这样的一个通车数量，也让很多国外专家不禁疑惑，耗费了如此大的人力和物力去修建一座大桥，到底有什么用呢？不但是国外人这么觉得，就连我们自己人也是这样认为的，港珠澳大桥的建成真的没有必要，它的建成只不过是为了彰显出中国的基建实力和面子罢了，然而事实真的是这样的吗？
　　港珠澳大桥只设置了一处主线收费站，双向有20条收费车道，为了发挥大桥运输便捷的作用，鼓励货运车辆通行，普通货车和货柜车的通行费用最低，分别是60元车次和115元车次，9座到19座的私家车及小型客车费用是150元车次，香港往返珠海，香港往返澳门的穿梭巴士单程票价为58元美元，儿童和老人半价。就拿私家车来说，港珠澳大桥的通行费用远超虎门大桥，而虎门大桥曾被称为中国通行费最高的桥梁，港珠澳大桥的费用直接翻了四倍，所以说放眼整个中国的大桥收费，港珠澳大桥收费也是最贵的，这就使得很多人望而却步，也就是说，登桥的第一步就劝退一大批人。
　　而这并不是最主要的原因，最主要的原因其实是交通问题。由于香港之前曾是英国的殖民地，导致内陆居民想要前往港澳台，港澳台居民想要进入大陆都需要通行证，携通行政办理起来还是有一定的难度。比如三地居民想要进入大陆，要过关验证，三地居民想要相互往来也需要验证，不仅麻烦也有一定的成本，而且港澳台以及大陆的交通规则和驾驶习惯并不相同，大陆的驾驶坐在左侧，右侧是副驾驶，而港澳台的车辆驾驶位置在车辆的右前方，副驾驶在左侧，这对于港澳台同胞来说，这样的驾驶习惯以及交通路线不习惯，也不一定能看懂，港澳台居民想要进入大陆还不如坐飞机或者乘船更快一些，这也是会造成车辆通行少的原因。最后就是游客去往香港和澳门手续繁琐，首先得办理一个港澳通行证，如果开车前往的话还得办理一个车辆通行证，当这些流程都通过之后，可能得等上一个月的时间，所以这些种种原因使得目前每日通过港珠澳大桥的车辆只有几千辆。
　　但是无论看待什么问题，我们都需要从全局角度去出发，并不能只是因为港珠澳大桥车流量少就判定港珠澳大桥的建设是面子型工程，没有实质性的作用。从港珠澳大桥开工建设期间，我国也提出了粤港澳大湾区的战略协同发展，而作为目前中国人口最密集，最具经济活力的地区，港珠澳大桥的建成也能更好地促进大湾区的协同发展，从而让中国在国际上拥有属于自己的话语权。而港珠澳大桥的建成通车，也让中国在全世界展示出了自己的实力，使得部分之前对中国有着有色眼镜的西方国家从此在基建话语方面就此失语，中国制造这四个字也在国际上越走越远，越来越吃香。如今，国际上已经存在一个普遍的共识，那就是中国都无法完成的基建项目，那么世界上应该没有其他国家能完成了，这也足以能够说明当下中国的基建实力不容小觑！