同城货运为什么跑不出一个滴滴

　　同城货运的动静向来不多。
　　11月24日，服务于B端的智能运力平台满帮集团宣布完成约17亿美元新一轮融资，此次融资由软银愿景、红衫资本等多家明星投资机构领投，腾讯也参与了本轮融资。
　　此次融资之后，满帮集团宣布将正式进入同城货运市场。按照以往的剧本，看起来是为下一个阶段的烧钱补贴吹响了号角，外界似乎能够想象货拉拉、快狗打车们已经开始摩拳擦掌。
　　但梳理融资记录不难发现，相较于当年滴滴数月一轮，动辄十亿美金的吸金能力，同城货运的几位主要玩家的资本储备并不处于统一量级：快狗打车在2018年7月拿到2。5亿A轮后再无动静，货拉拉的上一轮融资还是2019年2月公布的3亿美元D轮。
　　换言之，吭哧吭哧干了几年，同城货运行业的老牌玩家们不仅没能角逐出像滴滴一样的行业霸主，甚至未能建立起足够宽阔的护城河，融资能力甚至不如从干线物流切入的后来者。
　　同城货运到底是怎样的一个市场？
　　潜力很大，但充满迷雾
　　首先需要明确的是，同城货运与网约车并不完全相同，前者是一个诞生多年的古老行业。我们需要先对当下我们谈论的同城货运进行一个界定：即时性、非计划性的同城货运需求。
　　怎么理解这个即时性、非计划性？以往的同城货运市场中，供应方和需求方往往有着相对固定的合作关系：开超市的老板，手上都有长期合作的拉货司机；司机手上也有固定的客户。
　　但同城货运市场在城市与商业文明的不断发展中，诞生了大量的新需求，比如：搬家、搬办公室、搬运会场活动物料、连锁门店间临时调货等等。
　　于是，生产关系与需求便出现了不匹配：缺乏高效匹配供需关系的平台、缺乏统一的定价、服务标准，缺乏客观的评价体系更擅长减少信息不对称的互联网平台由此找到了切入点。
　　艾瑞咨询《2019年中国同城货运行业洞察研究报告》显示，同城货运的市场体量从2003年的不足3000亿增长至2013年的万亿规模，并以连续六年突破万亿规模。
　　尽管这万亿规模中，面向小B和散客的C端份额占比仅为2到3，但从京东、顺丰推出大件包裹服务、闪送崛起，美团加码跑腿等不难看出，市场需求不可谓不大。
　　巨大的市场潜力，自然吸引了众多创业者跑步入场搬家正是最主要的切入点，企查查数据显示，在2015年后搬家平台进入爆发式增长，从7845家暴涨到2020年的20059家。
　　根据智研咨询数据显示，2018年中国同城货运网络平台的交易量超过400亿元，2019年达到496亿元，同比增长21。9。市场规模上，也从2013年的7100亿元上升到了2019年的12732亿元，年复合增长率为10。22。
　　所以，上文提到的满帮，去年8月的一份数据显示，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮集团会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员，自然也想进来分一杯羹。
　　也就是说，极有可能跑出一两家类似滴滴一样的百亿级别的巨头。这使得已经在同城货运坐稳第一梯队，同样是服务小B起家的货拉拉和快狗打车，都在各自不断拓宽版图。
　　以货拉拉为例，其CMO张燕梅此前就曾在采访中表示，货拉拉的主要用户是小B端（中小企业主），C端的用户数量多但更低频，对订单量的贡献比B端小得多，同时她表示大B端（即大企业客户）是货拉拉下一阶段重点探索的方向。
　　而快狗打车（当时还叫58速运）在2018年7月的2。5亿美元A轮后，和菜鸟物流在新能源运力方面展开了深度合作；并在之后改名快狗打车，以拉货搬家运东西的slogan加码C端。
　　至于被众多同城货运作为标签贴在身上的滴滴，也在今年5月开始招募货运司，携强势的C端流量正式入局，目标是推动全球每天服务1亿单的目标加速落地。
　　尽管如此，于此相对的依然是极低的行业集中度，以CR10（TOP10的公司所占市场的份额）数据作为参考，同样是同城物流的快递，CR10值高达84，同城货运仅为3。5。
　　为何同城货运跑不出来一个滴滴？
　　水深火热的供需关系与摸索中的商业模式
　　如果在短视频平台搜索货拉拉，至今还能找到从2018年到2020年，不少司机撕下车贴的视频，下面往往还会配上不少字里行间藏着怒火的文案：我们组团撕车贴你就扣押金吧、车贴一撕，去TMD、今天看到货拉拉年终总结！一年流水才这么点！果断把车贴撕掉
　　显然，司机们对于平台的不满并非个例，这也一定程度上呈现出了同城货运平台面临的困境：
　　其一，收费标准不够落地，市场反而走向混乱；
　　为什么早年的同城货运是典型的熟人市场？原因在于，货运场景中存在大量摩擦成本，比如上货卸货来不及时，司机往往会搭把手；一方面在于人情，另一方面司机也能更快结束这一单业务；甚至在很多时候，搬运还是收入来源的大头。由于是体力活，被看做是纯利润。
　　但在接入货运网约车平台后，大量陌生的需求接入，货物的尺寸、重量，搬运的距离，是否需要打包服务等，很难通过打车时候的预估价格进行评估，自然便会导致沟通不畅。
　　比如，今年5月便有百万粉丝的美妆KOL在微博爆料自己遭遇了天价搬家，不到两公里的距，离货拉拉司机开出了5400元的天价，最后实付3440元。
　　彼时，货拉拉给出的回复是，下单时交的只是公里数费用，不包括停车、高速、搬运和超时等候费用。搬运费用没有一致的标准，要和搬运工商量价格。
　　换言之，收费标准这一原始问题并没有因为网约车平台的介入而解决。
　　其二，网约车打法水土不服，司机盈利大幅削减；
　　而收费标准还只是问题的一方面。同城货运平台嫁接的C端打法，反而压低了司机收入，才是深层原因。毕竟高薪不一定能养廉，但至少能让司机多一个选择。
　　但为了快速做大市场份额，同城货运平台们参照当年网约车的打法不断提升补贴力度，试图以此在供需两端同时加大流量供给，实现平台的生态的繁荣。
　　由此产生的后果是：供给端，一大批看重平台红利的新司机涌入平台，短短几年就呈现出僧多粥少的局面；需求端，逐补贴而居成为常态，价格战随时打响。
　　但行业公开需求数据显示，物流公司商户货物配送约占40，商超、门店快消配送占40，批发市场的生鲜、建材、服装等占10，个人搬家、二手交易货物配送，仅仅只占了10左右。
　　换言之，大B市场依然是是绝对主力，小B市场与个人增长快，但绝对量小。
　　于是，行业由此出现的狼多肉少的状况。以Fastdata在2019年上半年的统计数据显示，订单稀缺成为同城货运网约车司机最为焦虑的问题。
　　这一定程度上造成了上文提到的货拉拉司机集体撕车标事件。
　　其三，同城货运并没有打磨出一个足够成熟的商业模式。
　　就目前而言，同城货运有两大类模式。
　　一种为类似滴滴的抽佣制，平台直接从每一笔订单中抽取部分佣金，比例平均在1020。另一种则是会员制，缴纳不同档位的会费，享受不同的接单待遇，比如到底是无限制抢单，还是部分订单免抽佣，超出部分抽佣金；甚至还有一部分是抽佣与会员制混合，例如快狗打车。
　　按比例抽佣看似最清晰，但实际上更适合兼职司机，同城货运相对网约车更高的客单价标准以及更宽的区间，意味着司机干得越多被抽得越多，这对于全职司机显然不够友好。
　　但会员制并不见得更好。以货拉拉为例，司机被分为四个等级，普通司机、普通会员、高级会员以及超级会员。其中的每个会员也被分为多个等级，各地的价格从99元到数百元不等。
　　其中，普通司机每天只能接2单，抽佣15，兼顾上文提到的纯抽佣制中更有优势的兼职司机。至于会员，则会基于等级的高低，对应每天不同的接单量，直到最高级的无限制。
　　但尽管如此，货拉拉的派单逻辑却一直备受质疑。
　　在以往众多的媒体报道中，关于货拉拉会员不合理的不在少数。简单来说有两点；其一，如果不冲会员或者更高等级会员，要不然就接不到单，要不然就是接垃圾单。
　　其二，在上一条规则的限制下，大部分司机都选择了充高等级的超级会员。那这本质上就意味着将重新打破了等级制度，一众司机又重新站在了同一起跑线上，继续面临僧多粥少。
　　比如，在黑猫投诉平台上上，货拉拉就有近3000条投诉，快狗打车则有近2400条，主要集中在为退押金、虚假宣传等内容。
　　于是，这又催生了一个新的生态：货拉拉刷单原因很简单，在统一等级内的司机，如何才能被派更多单子？这取决于拒单率和准点率，而这是能通过特殊手段进行刷高的。
　　以至于，不少司机都曾接受媒体采访时表示，根本不知道别人是通过什么办法抢到单的，一幕幕上文提到的撕除车标总是在各地不断上演。
　　而至于最初那个问题同城货运到底什么时候能跑出一个滴滴或许并不重要。有没有更多的滴滴加入战局，打破原有的游戏规则，打磨出真正属于这个行业的商业模型，才是当下所急需的。