没出事自动驾驶出了事辅助驾驶？谁来监管自动辅助驾驶？

　　都市快报讯在汽车行业，自动驾驶堪称近年来最热的词汇之一，它被很多业内人士视为一场可以为出行带来革命式改变的技术。然而，几天前的一场意外交通事故，却让这项技术遭遇有史以来最多的质疑。
　　8月12日下午2点多，年仅31岁的福建籍蔚来ES8车主、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶一辆蔚来ES8在沈海高速涵江段追尾前方工程车后，不幸去世。事故现场之惨烈，通过社交媒体上传出的照片，见者无不唏嘘。
　　昨天下午，事故方家属、交警、鉴定机构以及蔚来的工作人员已经碰头，筹备展开事故鉴定。目前，事故原因仍在调查中。
　　不过，这起事故引发的关注却早已超出了事故本身。据林文钦的朋友透露，事发时林文钦启用了蔚来汽车的自动辅助驾驶功能（NavigateOnPilot，简称NOP）。也就是说，这起事故有可能与所谓的自动驾驶有关。
　　自动驾驶到底怎么了，它还值得信任吗？在这起事故之后，需要引起我们哪些反思？
　　被夸大的自动驾驶
　　自动辅助驾驶是近几年兴起的一项新技术。2020年被视为高级辅助驾驶功能的普及之年，这一年内，几乎所有发布的重磅新车都具备了L2级的ADAS功能（高级驾驶辅助系统）。
　　尤其是随着ModelS、ModelX以及Model3这两年在中国市场的热销，特斯拉AutoPilot随之受到人们的关注，国内造车新势力企业也纷纷跟进。到2020年下半年，国内车市迎来了一个自动辅助驾驶普及的小高潮，蔚来、理想、小鹏等一众头部造车新势力纷纷为旗下车型搭载相应的自动辅助驾驶技术。
　　2020年9月，蔚来推出了NOP领航辅助功能；小鹏汽车也在今年初，正式通过OTA向用户推送NGP高速自动导航驾驶功能。除了造车新势力，一些豪华车和合资车型，乃至部分自主品牌车型，也陆续搭载了相应的辅助驾驶系统。
　　装备自动辅助驾驶功能的车型越来越多，各种夸大的宣传也开始不断涌现。2019年8月，蔚来汽车副总裁沈斐曾坐在ES8里，开着NIOPilot吃星巴克外卖，还拿手机拍了一段7秒的小视频上传到社交网络，让人感觉自动辅助驾驶真的不用司机了。小鹏也在一段宣传视频中，告诉消费者，开启NGP功能后，驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡。尽管这两段视频均已被删除，但给人留下的印象依然深刻。
　　事实上，汽车自动辅助驾驶远没有到驾驶员可以脱开方向盘的程度。美国运输部和汽车工程师学会把自动驾驶划分为5级，其中把L4级称为自动驾驶的开始，L4级别的自动驾驶汽车，可以在没有人为干预的情况下，在特定区域内的道路上行驶。而目前市面上大部分电动汽车的自动驾驶，基本都处于L1或者L2级别，也就是辅助驾驶，随时需要驾驶员接管。
　　没出事自动驾驶
　　出了事辅助驾驶
　　然而，在进行宣传时，部分车企却有意无意地模糊自动驾驶和辅助驾驶的概念，甚至将这一功能当做产品的最大卖点。比如在某品牌的微信小程序宣传文稿中，就多次使用了自动驾驶的说法。
　　有一家车企甚至这样写道：以自动驾驶为例，这其实意味着给用户提供了一个买车送司机的服务，只要自动驾驶技术做得足够好，这种服务就能带来价值创造的空间检索关键字自动驾驶，相关品牌的宣传文章在网上到处可见。
　　不仅车企夸大宣传，一些用户体验过自动辅助驾驶的优点后，也对该项功能赞美有加，放松了警惕。久而久之，喜爱造成了对自动驾驶辅助系统的过度信任，而过度信任则影响到日常驾驶时的判断。遇到突发情况，后果就难说了。某豪华品牌4S店销售经理说。
　　中国汽车流通协会常务理事贾新光曾指出，车企的这种宣传，不仅对消费者产生一定误导，也让很多用户渐渐模糊了自动驾驶和辅助驾驶的界限，事实上两者截然不同。
　　没出事自动驾驶，出了事辅助驾驶的现象，如今已经成为很多用户吐槽的对象。
　　谁来监管自动辅助驾驶？
　　由于过度信任自动辅助驾驶，由此酿成的惨祸在全球已经有数起，即使在中国也已经有好几起。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。随后，高雅宁的父亲以使用特斯拉自动驾驶系统发生交通事故死亡为由，状告特斯拉中国销售公司。在大量证据面前，特斯拉最终承认，车辆在案发时处于自动驾驶状态。
　　然而，尽管确定了这一关键点，但随后原告和特斯拉双方，对于‘自动驾驶’状态下车辆未能识别前方车辆是否构成质量缺陷、事故应当由驾驶人还是特斯拉承担责任等核心问题，仍产生了较大的争议。直到5年后的今天，这起全球首例特斯拉自动驾驶致驾驶人死亡案件仍悬而未决。
　　不过，由于属于新事物，目前对于自动辅助驾驶的法律法规仍不健全，面对企业不受约束的夸大宣传和部分用户滥用自动辅助驾驶，监管却无能为力。直到今年，这一现状终于有了转机。
　　在2021年3月21日出台的《道路交通安全法（修订建议稿）》中，关于自动驾驶事故处理方面，这份修订建议稿中要求，发生道路交通安全违法行为或交通事故的，应依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任，构成犯罪的依法追究刑事责任。不过，如何厘清驾驶者与自动驾驶系统开发单位的过错，文中并未明确。
　　8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》），其中也对具有自动驾驶功能的产品安全进行了具体规定。
　　《意见》中规定，要加强自动驾驶功能产品安全管理。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足四项要求：包括应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态；应具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态；应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统，满足相关功能、性能和安全性要求，用于事故重建、责任判定及原因分析等；应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求，以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求，避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。
　　快报倡议
　　车企不应混淆辅助驾驶和自动驾驶概念
　　自动辅助驾驶技术本身没有错，也不用取消，问题是部分车企在宣传上不负责任，夸大其词，暧昧不清。一位车评人在自己的微博上这样写道。
　　昨晚，理想汽车创始人李想也在朋友圈呼吁：媒体和行业机构应统一自动驾驶中文名词的标准，避免夸张地宣传造成用户使用的误解，在推广上克制，在技术上投入。
　　在此，我们也发出倡议，各大车企都应该在推广辅助驾驶功能时保持克制，用词尽量准确，不要混淆辅助驾驶和自动驾驶的概念，尤其是要避免司机将这一仍需大量完善的技术简单粗暴地等同于无人驾驶，从而做出不系安全带、双手脱离方向盘等危险举动，为他人和自身带来安全隐患。
　　唯有这样，才能为自动驾驶技术的革新和应用创造稳定的外部环境，让这一革命性技术早日推向市场成为可能。