花30万买一辆电动车，相当于花10万买一堆电池？

　　在新能源汽车的带动下，近些年，纯电动车市场受到资本追捧，电池技术发展的滞后问题也被端上台面。
　　据不完全统计，2020年一年，我国关于新能源汽车起火事故高达70多起，涉及企业25家，单从零部件的角度来看，纯电动车所有的槽点都是源于电池。
　　成本高、能量密度不足、充电慢、保值率低、会自燃有网友留言花了30万买下一辆纯电动车，就等于花10万买了一堆电池，而且这对电池还可能在某一天烧掉你的车，让你在冬天的时候到处找充电桩。它的贬值速度也是你远远想不到的，因此如何保障电池的安全引发行业的关注。
　　2018年，第三届动力电池应用国际峰会上，中国工程院院士杨裕生表示：电动汽车必须安全第一，电池的安全性一定要高，这些年，比亚迪、特斯拉等也都在通过对锂电池材料的配比和制作工艺进行改进，从而提升电池技术参数。
　　今年5月，中汽协数据数据显示，磷酸铁锂电池的产量达到8。8GWh，占5月全国动力电池产量的63。6，装机量也隐隐有超越三元锂电池的趋势。
　　这对我们来说是个好事，但对纯电动车产业来说，并不是个好消息，比亚迪总裁王传福担忧，在纯电动强调安全性的前体下，磷酸铁锂材料的性能无疑是优越的，但其在能量密度上并不具备优势。相反的，锂电池技术的发展，早已进入一个相对停滞期。
　　无论是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，他们的原型钴酸锂电池、磷酸铁锂电池技术，早在二三十年前就已经被提出或基本定型，即使现在单位锂电池的能量密度接近300Whkg，也不过是量变的发展。
　　随着资本对纯电动车市场的愈加青睐，纯电动车发展的矛盾也愈演愈烈。
　　在纯电动车渗透率逐步提高后，向往尖端技术的极客群体，已经不能满足市场膨胀的需求，新能源车企需要新的消费群体。纯粹的电动汽车要取代燃料汽车，从路线上就能轻松解决电池问题。但是现在的情况是这样，电池问题还没有解决，为了忽悠新的人群，企业只能开动宣传机器。
　　为了缓和行业和消费者对动力电池的不安，企业开始造词，而不再是造电池。
　　2020年，特斯拉先后推出4680电池、无极耳技术，紧接着蔚来、广汽也相继推出自己的新电池技术。
　　2021年1月9日，蔚来推出了一款单体能量密度达360Whkg的固态电池，并宣称，搭载该电池包的ET7车型NEDC续航里程将超1000公里。
　　1月15日，广汽发布黑科技石墨烯快充电池，并宣布石墨烯快充电池最快8分钟就能充电至80且单车续航里程可达1000公里。
　　5月21日，动力电池巨头宁德时代宣布将于7月发表钠离子电池。
　　近期动力电池技术进展的焦点还有国产特斯拉ModelY搭载的LG化学四元锂电池。
　　一夕之间，好像电池技术革命已经到来，固态电池、石墨烯似乎就在眼前，而1000公里续航更是轻而易举，纯电动车的电池技术似乎变成了科幻。
　　尤其是固态电池、石墨烯的推出，更是新能源车企产品的最好卖点。
　　但实际上，一些业内的人士分析，宁德的钠离子电池并不会改变现有动力电池技术路线的格局。
　　钠电池最理想的技术指标只是比铅酸电池好一点，目前还赶不上磷酸铁锂电池，真锂研究分析师墨柯介绍。而且钠电池的大规模生产和应用仍有许多困难。
　　据业界估计，钠电池从实验室到量产至少需要5年时间。这意味着宁德时代即将发布的钠电池技术，对目前的新能源汽车行业几乎没有帮助。
　　除了宁德时代的钠离子电池外，特斯拉所谓的四元锂电池还是一个概念炒作。
　　一位动力电池企业内部人士解释：现在的三元锂电池不仅只有三种元素，很多公司都在通过添加元素来提高电池性能来做到这一点。LG化学的四元锂电池只是在名字上有所创新。如果其他公司愿意，现在市场上就可以有5元和6元的锂出现。
　　同样的，广汽的石墨烯快充电池也只是在在锂电池中加入石墨烯材料作为导电剂，一种广汽已研发出纯石墨烯电池的错觉，实际上，这项技术的首创还不是广汽，早在比亚迪秦、唐系列的电池中，都已采用石墨烯作为导电剂了。包括蔚来的固态电池，也并非真正意义上的固态，在使用中，仍需要电解液、隔膜作用。
　　由此来看，目前车企所提出的新型电池概念，其所实用的技术方法只能算是微创新，并不具备革命性。
　　不过，LG化学的四元锂电池由于第四元素铝和镍的比例增加，大大降低了钴在正极材料中的比例，如果是这样的话，那么降低电池中的钴含量，是可以实现电池成本降低的，从目前全球钴产量极度波动导致动力电池成本上升看，无钴四元锂电池的技术成果还是值得肯定。
　　通过提高三元锂电池中镍元素的比例来使原材料的成本降低，并通过掺杂镁和钛等元素并涂覆金属氧化物，提高电池结构的稳定性，看似可行，实际上，过多的掺杂和包覆会大大降低材料的容量，过少则不会稳定材料的结构。
　　在这种情况下，急需一种既能保持电池能量密度，又能兼顾安全性的过渡方案，固体混合动力电池由此出现，通过将电池中的电解质改变为固体电解质与电解质混合的状态，使电池的安全性大大提高。
　　按照人士测算，当电解液占整个电解液的510时，动力电池的安全性可以基本解决，但是如何提高固体混合电池的能量密度依然使一个难题。电解质的密度接近水，但固体电解质的密度比电解质高得多。如果在相同体积的电池中加入固体电解质，电池的重量会增加，这意味着单位质量的能量密度会降低，他说。
　　因此，为了提高固体混合电池的能量密度，仍要对正负极材料上下功夫。
　　根据工信部于2020年底发布的动力电池技术路线图可以看出，超过锂离子电池能量密度的电池材料体系已经存在，只是因为这些电池材料的大规模生产应用，目前正面临着基础科学问题、技术瓶颈和工程应用挑战。
　　比如业内认可度最高的全固态电池为例，以金属锂为负极材料的全固态电池，本质上可以提高电池的安全性和能量密度，但它所需要的金属锂负极的枝晶问题，在过去的30年里一直没有得到解决。
　　此外，宁德时报创始人曾玉群在接受采访时也表示，全固态电池所需的固体电解质中离子的扩散速度只有电解质的十分之一，固体颗粒要提高能量密度才能纳米化。总的来说，按照目前的研发水平，全固态电池的能量密度不超过液态锂电池，成本更高。如果全固态电池实现技术突破，350Whkg甚至400Whkg的安全电池将成为现实。
　　然而，电池技术的突破不会一蹴而就，在全固态电池到来之前，三元锂电池和磷酸铁锂电池将继续占据市场。
　　但可以肯定的是，一场以全固态电池取代三元锂电池和磷酸铁锂电池的革命正在展开。