量产自动驾驶年度格局三大梯队，特斯拉领衔，毫末速度最快

　　曹原允中发自凹非寺量子位公众号QbitAI
　　自动驾驶的两条路线之争，在2022年似乎完全分出了结果。
　　一方面，完全无人驾驶路线，以Robotaxi为代表的纯L4路线，进展遇冷，发展遇阻，甚至有明星独角兽公司轰然倒闭。
　　另一方面，量产自动驾驶路线，把自动驾驶技术在量产车上释放和乘用，繁花似锦，烈火烹油特斯拉和毫末智行等高歌猛进、各种智能车亮相上市，结论已经不言自明：
　　在自动驾驶技术落地进程中，量产一派已经取得了压倒式胜利。
　　而且进一步细分，聚焦量产自动驾驶阵营，在这分水岭的一年中，也展现出了分明的格局和梯队。
　　玩家可以分出三大类别，并且以两大硬指标为标准，现在已经分出三大梯队。
　　量产自动驾驶：上车决生死，进城分高下
　　上车与否是检验量产自动驾驶的首要标准。
　　既然是将自动驾驶技术应用于量产车，能不能前装量产上车，以及有多少量产车上路，直接决定了量产自动驾驶的生与死，没有量产车或定点项目，无法逐鹿中原，无法参与高下之决。
　　而分出高下的标准也很直接：进城。
　　按照自动驾驶技术的应用难度，量产一派的技术进阶路线早已明晰：最简单的是泊车场景，解决封闭或半封闭场景下的低速自动驾驶。其次是高速、环道和城市快速路，解决封闭或半封闭路况下的高速自动驾驶。最难就是城市开放路况，需要考虑交通参与全要素，需要解决包括行人、机动车和非机动车在内的所有问题，以及难以穷尽的极端长尾场景。
　　实际上，城市开放路况下的自动驾驶，与完全无人驾驶追求的Robotaxi能力，别无二致。
　　只不过Robotaxi内在追求是人类不再是驾驶主体，而量产车上，即便有城市开放道路下的自动驾驶能力，人类车主司机，依然是责任人，需要随时可以紧急接管。
　　而且虽然量产自动驾驶，可以工程化切分出三大技术模块，但最后殊途同归：点到点连续不间断的自动驾驶，或者是一个停车场到另一个停车场的连续不接管自动驾驶。
　　在这条道路上，可以按照三大类别划分玩家：
　　第一类，造车企业，主机厂。如特斯拉、蔚小理
　　第二类，一级二级供应商，或者是可以同时提供软硬件的新型供应商。像博世、地平线
　　第三类，技术解决方案供应商，提供自动驾驶系统、方案，大脑。
　　这类玩家众多，而且基本是自动驾驶浪潮开始后汹涌的玩家，从起点就瞄准量产自动驾驶，到一开始从L4切入，现在都进入了这个赛道。
　　上述三大类玩家创办有先后，各自切入自动驾驶的角度也不尽相同，但在2022年行将结束之际，已经能看出梯队式的进展。量产自动驾驶2022年格局：三大梯队
　　维度很简单：
　　第一，是否量产上了车，是否有量产车上路。
　　第二，上车的是哪一技术等级的方案。
　　按照这两大维度，截至2022年，已然有层次分明的三大梯队。
　　第一梯队，量产上车，且落地的是城区方案，可以实现城市开放道路下的自动驾驶。
　　第一梯队玩家：特斯拉（FSD）、毫末智行（NOH）、华为（Hi）、小鹏（XNGP）；
　　第二梯队，量产车就绪，已经落地泊车和高速环路方案，但城区方案尚未就绪。
　　百度Apollo、通用（SuperCruise）、Momenta（智己L7）、大疆车载、蔚来（NAD）、理想（NOA）、Mobileye、地平线、纵目科技、禾多科技、智驾科技、博世。
　　第三梯队，完成定点合作和披露了时间表，但量产车尚未上市。
　　该梯队内，扎堆L4级技术降维L2的公司，也有后发造车的新势力代表，是群雄齐聚又变量丛生的梯队。
　　但站在2022年的时间点上，三大梯队的层次格局已成，就像赛车比赛已经跑完了第一圈。
　　格局的特点也很明晰：首先，跑得最快的第一梯队玩家，无一不是可以端到端、软硬件一体打造的玩家。其次，入局先后的时间差异，只存在第二和第三梯队的区别中。而第二梯队到第一梯队，却要有技术上的跃迁。
　　这种特点的典型代表，正是第一梯队中的最特殊玩家毫末智行。
　　毫末智行，创办于2019年底的自动驾驶公司，却成为了量产自动驾驶领域速度最快、技术跃迁能力最强、产品交付第一的玩家。
　　仅仅3年时间，毫末智行就的量产自动驾驶系统HPilot就上车了魏牌、坦克、欧拉、长城炮等近20款车型，用户行驶里程突破2300万公里。甚至率先开启了出海，随摩卡PHEV落地欧洲。而另一条路线上，末端物流自动配送车领域，毫末自研的无人配送车小魔驼以12。88万的价格优势，卷出全球新纪录，累计配送订单迅速突破10万单。
　　这种量产自动驾驶产品交付第一的速度，也是毫末速度的来源。
　　当然，这背后自然与其组织和创新机制有关。一方面孵化于长城汽车集团，起步条件得天独厚；另一方面又以创业公司突进，最大限度激发组织活力。这也是毫末智行被称为老牌车企智能化转型样板的核心原因。
　　但审视毫末，更需要从自动驾驶技术探索的维度。
　　之所以有毫末速度、毫末模式，是因为背后有对自动驾驶本质规律的认知和实践。
　　这种自动驾驶本质规律，在其最新曝出的三周年全员信中，也被董事长张凯和CEO顾维灏着重提到。
　　在毫末内部信中，提到毫末三年来，做得最正确的事情就是对自动驾驶第一性原理的坚定恪守、对AI技术的极致追求、对量产落地的高速推进，对降本增效的不懈探索。
　　所谓自动驾驶第一性原理，就是坚定相信：数据是人工智能最大的驱动力，也是最大的成本。于是毫末智行很快就明确把数据智能，作为发展自动驾驶的第一性原理，发布了中国首个数据智能体系MANA。
　　值得注意的是，毫末智行也是最早明确喊出辅助驾驶是通向自动驾驶的必由之路的玩家。而且在业内执着于高精度地图加持带来的效果时，就从成本、量产和应用范围出发，启动了不依靠高精度地图的研发，其后率先发布了中国首个重感知技术路线，为可大规模量产的城市NOH产品奠定了基础，在魏牌摩卡激光雷达版新车交付后，率先实现了北京城市开放路况下的上路。
　　另外，以毫末为参照，不仅可以知量产自动驾驶快慢原因，也能够重新审视完全无人驾驶路线败退的根源。
　　瞄准L4、L5的完全无人驾驶，如果以Robotaxi为产品落地，放在第一性原理下审视，无论数据累积的数量还是成本，都不具备短时间内闭环可持续的条件，完全押注Robotaxi的玩家，经不起经济周期的任何风吹草动。
　　当然，自动驾驶的终极目标，曾经以不同切入点而划分过两大路线阵营，但最高桂冠却一直没有变过，通向最高桂冠的技术、架构和机制原理也没有变过。
　　下一阶段的变量和亮点，依然与此有关。
　　第一是数据闭环。现阶段完成软硬件一体上车，数据闭环架构已经搭建完成的玩家，能够展现出怎样的效果？
　　是真的可以滚起雪球、强者愈强？还是可能会在大规模数据中，疲于训练、治理和部署，需要拿出更进一步的应对之策？
　　第二是L4对L2的降维。诸多之前从L4自动驾驶为起点的明星玩家，都已纷纷入局量产自动驾驶，锚定定点合作，准备在量产车市场一展身手。
　　而L4积累的技术能力，到底能不能在L2产品上得到最强释放？还是最终技术降维会因为应用场景不同而只是美好想象？
　　总之，出发时道路千万条，最终都会归于同一条。
　　自动驾驶不会长夜将至
　　对于整个自动驾驶行业来说，2022都是标志性事件频发的一年。
　　量产自动驾驶大规模上车上路，无人驾驶驶入主驾无人、全车无人甚至开始去掉方向盘。然后与之相伴相随的是，更加受到关注的接管不及时事故，明星公司的收缩和行业洗牌。
　　或许若干年后，在自动驾驶的终极目标达成之时，这一年会被以各种各样的刻度记录。但当局之时，人类大脑的本能往往会对坎坷曲折有更深印记，所谓好事不出门，坏事传千里。
　　在种种自动驾驶的坎坷曲折事件发生时，业内业外都心生怀疑：
　　自动驾驶，长夜将至？
　　然而纵览全局，以年为经，以进展为纬，用标志性公司和人物为指引，就不会有任何犹疑：
　　自动驾驶，不会长夜将至。
　　因为同样是这一年，马斯克把Robotaxi和人形机器人放到了台面，李彦宏以商业模型和订单数，把自动驾驶商业化潜力放到了台面，毫末智行也明确了全无人驾驶、综合体机器人在内的让机器智能移动的愿景。
　　长夜不会来，因为这些人和公司手握火炬。
　　自动驾驶的星河璀璨才刚刚开始，因为从技术到商用的闭环：check完毕！check完毕！
　　完