让三菱称霸越野界的超选四驱究竟是何方神圣？

　　说起三菱，这绝对是一个让人又爱又恨的日系品牌。而全球车迷对三菱汽车的爱恨情仇，大抵都来自于疯狂的EVO与帕杰罗。
　　前者只依靠一台2。0T四缸涡轮增压引擎就可输出近千匹马力，让一台房车拥有了与超跑并驾齐驱的能力。而至于帕杰罗，凭借超选四驱的天生神力自出生就肩负着翻山越岭的使命，最为传奇的V55Evo更是原厂状态下就可轻松通关达喀尔拉力赛。
　　不过由于三菱近些年来在市场中一直销量不佳，导致这个来自东瀛国度的理工偏执男在经济状况方面大不如前。曾与斯巴鲁STi相爱相杀多年的EVO被迫中断了香火，而帕杰罗也只能依靠超选四驱在强敌遍地的今天苦苦支撑。
　　但说来也奇怪，三菱旗下的第一代超选四驱技术首次面世与1992年，但直到27年后的今天这套系统仍然非常强悍。并且三菱在如日中天的年代还推出了升级版第二代超选四驱技术，以至于即便帕杰罗V9x系列已经算得上不折不扣的老车，但论越野还是能与新款一线产品同台竞技。
　　那么这套能让帕杰罗多年永葆青春的超选四驱系统究竟是何方神圣？它究竟与传统的四驱系统有何分别？今天我们就来聊聊分时四驱那点事。
　　超选四驱都有哪些功能？
　　2H：一般公路，高速，行驶平顺，省油。
　　4H：此时车辆为全时四驱，前后轴动力在50：50（一代）与33：67（二代），适用于公路、湿滑路面，山路，带来更好的牵引力和转向操控。
　　4HLc：中央差速器锁锁死，前后轴动力分配保持在50：50，适用于非铺装路面，沙地、泥泞道路等，前后恒定输出。
　　4LLc：越野爬坡、脱困、深雪、极度泥泞等路况。同时分动箱切换到低速挡位，扭矩被放大1。9倍。
　　超选四驱的优势究竟在哪？
　　无论是第一代还是第二代超选四驱，其本质都是全时四驱，但有所不同的是可根据环境不同使用类似分时四驱的2WD驱动。简答来说，超选四驱就是一套带有分时四驱功能的全时四驱。其次，它可以在时速100kmh以下任意切换2WD和4WD，甚至在100kmh以下可随时调整中央差速锁状态，让你随时根据路况环境选择适用的模式。
　　如果说分时四驱坚固耐用，全时四驱操作便利的话，那么超选四驱就可谓是两家各自优势的集大成者。让你在拥有超高燃油经济性的同时，面对普通非铺装路面也不至于手忙脚乱。
　　超选四驱的原理是什么？
　　首先来说第一代超选四驱，其中央差速器为开放式的对称伞状齿轮结构。向前轴输出动力的前驱动轴与中央差速器之间由链条和链轮连接。在此基础上，三菱在链轮之前加装了一套2WD4WD选择机构，并将中央差速器连接到VCU上。当车辆处于4H模式时，被称之为VCU的粘性耦合器将被启动。此时可以简单理解为带有中央限滑差速器的全时四驱，因此可以放心在公路上高速行驶。
　　但当车辆处于4HLc与4LLc时，车辆则会将中央差速器锁定，前后轴硬连接的同时50：50稳定输出。由于中央差速器失效，不能在铺装路面使用，此时超选四驱已经切换至纯机械结构，稳定性MAX。
　　而第二代超选四驱SS4与SS4的区别是：在原有基础上加入电子辅助功能，即由超选一代分动器的手动机械式切换，变为通过ECU电控方式实现。同时，改变中央差速器结构，将一代系统的对称式圆锥行星齿轮差速器变为普通行星齿轮。
　　4H模式下，前后33：67的动力分配，让车辆获得更偏向后驱的弯道性能。此外，作为中央差速器限制结构的电控粘液耦合器，则与一代系统的粘性耦合器无本质区别。而电控可理解为，通过传感器控制，在车轮打滑的情况下，能够更好的响应并抑制中央差速器工作，并根据转速的差异重新分配驱动力，以便在任何时间均保持最好的分配比。
　　但要注意的是，无论哪代超选四驱，在4H模式下，都不宜长时间在极恶劣的路况行驶，例如沼泽、沙漠等，前后轮易频繁发生大转速差，粘性耦合器（粘性联轴节）或电控粘夜耦合器的频繁高负荷运作，都会发生过热现象。
　　其实也不难理解，在4H状态下可以理解为城市SUV的状态，在极限状态下容易过热出现四驱失效的情况。但这绝非是设计缺陷，而是初衷就是如此，如果想要变成一款纯粹的硬派越野，只需要将中央差速器锁止即可。
　　而帕杰罗也正是依靠超选四驱强大可靠的性能才能在强敌遍地的今天吃老本，即便放到现在，能够实现类似功能切换的也仅有新牧马人一款车型。所以为何说山猫不死，我想大家也就都能明白了。
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