电动汽车税收抵免能否经受住参议院和行业的反对？

　　随着汽车制造商和一些参议院民主党人寻求改变该条款严格的电池含量和装配规则，似乎是电动汽车税收抵免的前进道路已成为最后一刻的争夺。
　　华盛顿在数月敦促国会延长电动汽车税收抵免之后，汽车制造商在7月出人意料地实现了他们的愿望以及参议员乔曼钦（JoeManchin）支持决定成败的投票。
　　但乍一看似乎是电动汽车税收抵免的前进道路演变成最后一刻的争夺，因为汽车制造商和一些参议院民主党人寻求改变该条款严格的电池含量和装配规则，他们说这可能会延迟车辆的资格。
　　上个月，曼钦和参议院多数党领袖查克舒默（均为民主党人）公布了电动汽车税收抵免条款，这是一项突破性协议，此前几次尝试推进包括延期在内的经济方案均失败目前7，500美元的联邦电动汽车税收抵免。
　　民主党对消费者购买新的电池电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的信用额度进行了改进，这将取消每家汽车制造商20万辆汽车的上限通用汽车、丰田和特斯拉超过了这一门槛但增加了越来越严格的要求。关键的矿物和电池采购以及对车辆标价和买家收入的限制。
　　截至周五，该支出法案正在接受参议院议员的正式审查。如果电动汽车税收抵免等条款不直接影响联邦收入，则可以根据预算调节程序的要求从法案中删除。
　　该法案可能在本周末或周一早些时候获得投票，但如果没有西弗吉尼亚州的曼钦，参议院将无法通过，因为民主党需要简单的多数票，或50名参议员加上副总统。该法案的命运还取决于亚利桑那州民主党参议员基尔斯滕西内马的支持，他在获得一些改变后于周四签署了气候、税收和医疗保健立法。预计没有共和党人会投票支持该法案。
　　虽然支持Manchin减少对包括中国在内的国家对关键矿产的依赖的目标，但汽车创新联盟代表的汽车制造商本周表达了担忧，即提议的税收抵免规则可能会在短期内减少资格。
　　该联盟首席执行官约翰博泽拉（JohnBozzella）表示：这项法案的一个可能结果正如目前所构建的是，在最需要的最初几年，大量消费者将无法利用这一信贷。
　　该集团的许多成员，包括底特律3、丰田和大众，正在与北美的电池供应商和其他电动汽车相关公司建立合作伙伴关系，以开发原材料和电动汽车电池组件业务。
　　这是一个正在进行的过程，博泽拉说，但这也是一个不会在一夜之间发生的变化。
　　代表美国9，000多家国际铭牌经销商的美国国际汽车经销商协会也警告该提案的资格限制。
　　汽车经销商将试图向消费者解释为什么他们无法获得这些激励措施，AIADA首席执行官CodyLusk本周在Twitter上表示。
　　根据该提案，如果电池中使用的40的关键矿物是在美国或与美国签订了有效的自由贸易协定的国家提取或加工的，那么车辆将有资格获得一半的抵免额，即3，750美元，或来自在北美回收的材料。从2024年开始，这一要求逐年上升，到2027年将达到80。
　　另一半信用额度的资格将取决于50的电池组件是否在北美制造或组装。从2024年开始，需求量也逐年增加，到2029年达到100。
　　车辆的最终组装也必须在北美进行该条款将在法案颁布后立即适用。
　　从2024年开始，任何由联邦政府认为相关的实体（例如中国）制造或组装的带有电池组件的车辆都将没有资格获得该信贷。由这些实体提取、加工或回收的具有关键矿物的车辆将从开始被排除在外在2025年。
　　税收抵免将在销售点应用，并在2032年12月31日之后到期。
　　通用汽车首席执行官玛丽巴拉于8月4日星期四与乔拜登总统和其他商界领袖一起就《通胀降低法案》的好处进行了虚拟讨论。她说，这家底特律汽车制造商非常感谢将电动汽车税收抵免纳入其中。
　　虽然有些目标不可能一蹴而就，她说，但我们相信，通用汽车在制造业、劳动力、基础设施、供应链和清洁能源方面的重大投资将使美国成为今天和未来的全球领导者。
　　寻求改变
　　汽车制造商私下推迟了采购要求和时间表。
　　据一位消息人士称，该行业已经团结起来，看看曼钦是否愿意接受变革，例如将采购选择扩大到日本和欧盟内其他与美国没有自由贸易协定但仍被视为盟友的国家。业内人士熟悉讨论。
　　密歇根州民主党参议员黛比斯塔贝诺（DebbieStabenow）和加里彼得斯（GaryPeters）也参与了与民主党同僚和汽车制造商就税收抵免的对话。
　　Stabenow告诉路透社，一旦实施全面限制，这将是一个非常繁琐、不可行的信用。
　　她此前曾支持一项失败的提议，该提议将在一家由工会代表的工厂组装的电动汽车的消费者税收抵免提高至高达12，500美元，该工厂使用美国生产的电池。
　　SecuringAmericasFutureEnergy关键矿产战略副总裁AbbyWulf表示，目前的规定肯定设置了一个非常高的标准，而且增长速度可能比我们所主张的要快一些。
　　我认为不可能在18个月内达到目标吗？可能。但我是否认为不可能在五年甚至五年前达到目标？不，不一定，她援引自由贸易协定伙伴智利的话说，主要的锂处理器，作为行业的一种资源。
　　Wulf的团队还向民主党施压，通过扩大国家名单以包括北约成员国和合作伙伴，使电动汽车税收抵免更可行。
　　要多好能有多好？
　　曼钦（Manchin）在4月份质疑电动汽车税收抵免的必要性，他反驳了对税收抵免过于激进或无法使用的担忧，并在本周告诉汽车制造商变得激进并确保我们在北美开采，我们在北美加工，我们不再依赖中国。
　　我非常非常坚定地认为，我不认为我们应该在外国供应链的背后建立一种运输模式，而且我不会这样做。我们在美国从来没有这样做过，他告诉记者。我们制造自己的汽车。我们制造自己的可燃发动机。我们已经做了一切。现在突然之间，现在我们不能了？不。
　　TalonMetals首席对外事务官兼气候战略负责人ToddMalan表示，内容要求是谨慎平衡的，并确保自由贸易伙伴以及国内采矿和矿物加工厂的美国工人成为电动汽车转型的一部分。
　　它也承认两党的共识，即国内生产镍和锂等电池矿物是国家安全问题，马兰说。
　　TalonMetals与矿业公司RioTinto在明尼苏达州的镍、铜和钴项目上建立合资企业。该公司在1月份同意向特斯拉提供来自电动汽车制造商电池项目的镍。
　　虽然采购在短期内仍然是该行业面临的挑战，但该法案确实包括为建设电动汽车制造厂提供100亿美元的投资税收抵免，为现有工厂改造提供20亿美元，以及为在美国各地建造电动汽车制造厂提供高达200亿美元的贷款。沃尔夫说，美国巨大的利益可能会给汽车制造商和电池生产商带来巨大的好处，并抵消对电动汽车税收抵免的一些担忧。
　　随着11月中期选举的临近可能导致民主党失去对国会一院或两院的多数控制权通过延长电动汽车税收抵免的机会正在减少。
　　所以，如果你需要三、五、六年，不管几年，至少你最后还有几年的时间才能获得荣誉，她说。在这个过程中，我们建立了一个更多样化、可能更具竞争力的供应链。
　　电动汽车税收抵免可以手术，但有并发症参议院民主党人谈判的电动汽车税收抵免条款是重要的一步，但也带来了一系列新的复杂情况。
　　在参议院民主党达成的能源和医疗保健折衷方案中扩大电动汽车税收抵免对汽车行业来说是个好消息，因为它正在对其产品的制造、动力和使用方式进行深刻的转变。
　　但该计划包括一系列复杂的限制，旨在优化结果。让我们希望他们不会扼杀引导行业变革的机会。
　　我毫不怀疑这些意图是好的。这些限制旨在解决全球变暖的一个主要来源，而不是向不需要它的富人和中国矿业和科技公司提供纳税人的钱。但请不要误会：它会很复杂，可能成本高昂，而且它将重塑我们今天所知的电动汽车行业。
　　在今年美国最畅销的10款电动汽车中，至少有6款不符合新的信用额度。现代Ioniq5、起亚EV6、起亚Niro和Polestar2都将被排除在联邦激励之外，因为它们不是在北美制造的。而特斯拉的ModelS和ModelX显然太贵了。
　　另一个不确定的是排名第二的卖家：特斯拉的Model3。最近的价格上涨使Model3LongRange超过了电动轿车55，000美元的价格限制，有资格获得资格，尽管入门级后轮驱动Model3的起价仍为根据Electrek最近的一篇报道，46，990美元。
　　（目前还不清楚为什么这项法案对SUV有更高的价格补贴，除非我想对想要一辆的人很好。最终，这是一项不鼓励使用最有效设计的政策。）
　　（就其价值而言，该法案并未定义SUV。如果必须理清该提案细节的监管机构遵循能源部EPA2022年燃油经济性指南中的分类，则没有交叉和珍贵的少数货车。ModelY、大众ID4、福特野马MachE、现代科纳甚至沃尔沃C40Recharge都被归类为小型SUV。）
　　被排除在外
　　丰田新发现的游说拉动得到了很多认可，这可能有助于说服西弗吉尼亚州参议员乔曼钦（JoeManchin）拒绝最初的重建更好法案，该法案旨在对UAW制造的车辆追加4，500美元。
　　但该法案对丰田几乎没有作用，丰田在北美没有生产任何插电式混合动力车或唯一的电动汽车。
　　丰田正在北卡罗来纳州建设电动汽车电池厂，该厂也可能成为电动汽车组装厂的所在地。但即使是电池厂也预计要到2025年才能投产。从短期来看，丰田汽车的买家现在获得的部分信贷会更好。
　　据其网站称，丰田目前在北美生产了八款混合动力车。明年可能会迅速增加插电式混合动力车的组装。
　　现代计划在今年年底前在其阿拉巴马州工厂生产全电动版GenesisGV70，其价格大多应低于80，000美元的SUV门槛。但现代汽车集团的所有其他电动汽车一个庞大且快速增长的阵容将被排除在联邦激励措施之外，因为它们是在韩国制造的。现代正在格鲁吉亚建设一家电动汽车工厂，计划于2025年投产。
　　它将如何运作？
　　显然，电动汽车的激励措施将影响公司决定在哪里生产什么车型尤其是灵活的制造和负担得起的汽车。
　　我们还可以看到完全击倒植物的激增。由于在北美进行最终组装是获得资格的首要要求，因此公司可能会选择将整套零件运送到大洋彼岸，将它们组装在一起甚至重新组装在一起以获得本地制造的资格。它以前发生过。
　　当然，这只有在电池从美国和经济盟友那里获得足够的关键材料时才会奏效，这说起来容易做起来难。有人告诉我，建立采矿和矿物精炼业务比建造和装备装配厂需要更长的时间。针对该法案将中国材料（2025年）和电池组件（2024年）排除在外的激进时间表，汽车制造商警告称，联邦激励措施可能不会产生参议院民主党人预期的影响。
　　据路透社报道，持有关键票的曼钦一直没有同情心敦促汽车制造商找到满足标准的方法。
　　我非常非常坚定地认为，我不认为我们应该在外国供应链的背后建立一种运输模式，他说。而且我不会这样做。
　　还有谁有资格获得它的问题。该提案限制对联合申报人调整后总收入为300，000美元或以下的纳税人使用，大多数个人为150，000美元。许多新车购买者仍然符合资格，但这些高收入者在市场上的份额越来越大。
　　因此，假设满足收入限制的购物者可以找到北美制造的模型，成本不高，电池材料和组件来自最高贵的国家购买过程将如何运作？
　　7，500美元的联邦奖励通常被称为税收抵免，这是现有补贴机制的准确术语。但是新的应该在销售点应用正如美国汽车经销商协会和汽车新闻编辑委员会所倡导的那样这样这笔钱就可以有效地解决负担能力，减少客户需要借的金额和他们的关键每月付款。
　　在联邦贸易委员会为汽车经销商提出严厉的新规则之际，监管机构似乎不太可能在此过程中赋予零售商很大的自由裁量权。购物者是否需要获得类似于7，500美元首付礼品卡的联邦资格认证？美国国税局或其他机构需要制定一套符合国会要求的规则。这些结构的好坏也将极大地影响程序的有效性。
　　大笔费用
　　当然，一个超级有效的计划可能非常昂贵。让我们算一下：如果我们假设一个有1600万辆轻型汽车的市场，其中一半是电动汽车，那么每年将达到800万辆。如果他们都有资格获得全部7，500美元，那么每年的总额将达到600亿美元。
　　即使是一半这也是一大笔钱。
　　这将支持很多工作，从采矿和炼油到制造和零售，但它也将是一个巨大的拐杖，如果没有，当2033年到来并且激励措施消失时，它可能很难生存。
　　汽车行业即将发生的变化是深刻的。从电动汽车市场这个尴尬的青春期到成熟和蓬勃发展的阶段可能会伴随着一些成长的痛苦。
　　截至周四上午，尚不确定参议院民主党人是否会团结一致通过预算和解进程，围绕共和党的阻挠议案和总统的办公桌。据报道，亚利桑那州参议员KyrstenSinema对关键的税收规定感到担忧，并希望为西南地区的水安全提供更多资金。然而，那天晚上，她在赢得税收和干旱资金方面的让步后同意支持该法案。
　　该法案试图影响该行业的成熟方式就像父母或导师一样。它看起来涵盖了所有关注的关键领域，但它是否以及如何实际产生影响还有待观察。