实探丨全球集装箱过剩，空柜积压严重，运价走低美国最大港进口量

　　点蓝字关注，不迷路
　　全球海运业回归常态，伴随着运价跌跌不休，此前一箱难求的问题现在已经转变为空箱过剩。记者近日走访深圳部分堆场发现，大量集装箱静静地停放在地上，货柜车司机也普遍反映订单偏少、空柜增多。
　　10月份，美国最大两个港口的集装箱吞吐量均出现大幅下滑，洛杉矶港更是遇到2009年以来最冷清的10月份，进口量创下近20年最差10月份纪录。全球航运巨头马士基上周回应称，近期看到大量空箱回流到亚洲，公司也在与合作方处理这些空箱的堆放问题。
　　我国生产了全球绝大部分的集装箱，业内人士认为，如果未来海外企业库存消化完毕，伴随着旧有集装箱淘汰，行业过剩情况才有望得到缓解，但仍然存在较大不确定性。
　　集装箱过剩，堆场空柜积压严重
　　在深圳市龙岗区一家集装箱堆场内，近期堆积着大量崭新的集装箱。四五十辆未出动的卡车也停在此处等待订单，这里距离国际性综合交通枢纽、亚太地区重要航运枢纽盐田港仅约20公里。
　　我不能告诉你这是哪些公司的集装箱，毕竟属于商业机密，但这种新箱和旧箱堆积情况在业内很普遍了。该堆场负责人向记者坦言，当前业界萧条，空箱堆积是不可避免的事情，这与一年多前大量重柜积压的情况截然相反。
　　深圳蛇口港附近一堆场工作人员也表示，空集装箱流通效率慢，仅仅依靠收取堆存费，难以产生装卸等其他费用，堆场的赚钱效应也较差。我们肯定是希望集装箱能够快速流通使用起来，这样我们才有钱赚。该名工作人员说。
　　部分司机还空柜时也遇到拥堵。我昨天在蛇口一个堆场渡柜等了5个小时，有些地方空柜都快堆到门口了。司机黄师傅说，渡柜意思是将码头附近空柜运到相对不远的堆场，属于顺路带柜，价格也压得很低。
　　华南地区某堆场协会管理人员表示，当前海运业务难见回升，空集装箱大面积积压情况春节前预计也将会持续。
　　（深圳龙岗区一集装箱堆场）
　　对于空箱问题，马士基亚太区域公关部门负责人表示，公司前两年预订了大量新集装箱和租赁集装箱。2022年，虽然市场需求下滑，马士基的空箱量仍然保持稳定状态。不过，由于全球供应链回归常态，马士基确实看到大量空箱近期回流亚洲。该负责人回应称，马士基正与码头、仓库和其他参与方合作来处理空箱，使它们能够在可获得的空间内得到堆放。
　　供过于求之下，集装箱价格也有所回落。制箱龙头中集集团方面早前回复证券时报记者称，集装箱需求可能会逐步恢复到正常，箱价相应也会有一定回落。对于我们来说，这是从非正常逐步回归到正常。我觉得整体上来说，未来集装箱需求情况基本是不会有变化的，暂时只是从异常高回到正常而已。中集集团相关负责人表示。
　　集装箱物流平台德国艾世捷公司（ContainerxChange）亚太区域联络人受访时谈到，以全新40尺的高箱为例，当前国内主要出口港的价格相比去年同期下降了40，欧洲基本港的价格同比下降50。展望未来，如果欧美企业库存消化完毕，集装箱订单量预计可能会回升，但仍然存在较大不确定性。
　　艾世捷联合创始人兼首席执行官克里斯蒂安罗伊洛夫（ChristianRoeloffs）推断，随着市场进一步释放集装箱库存（例如，来自租赁车队的处置），在未来几个月内，仓库将面临更大的压力。没有足够的库房空间来容纳所有的集装箱，将是一些企业的关键挑战，同时也是某些企业的竞争优势，特别是在中国，因为那里的空箱会重新定位。对于集装箱业主来说，这有可能意味着堆场的集装箱储存费上升，因为更多的集装箱堆积起来，在堆场停留时间更长。
　　（众多未装集装箱的卡车停放在蛇口港一道路两边）
　　美国最大港20年来最差10月进口表现
　　空箱堆积的背后，是全球部分大型港口吞吐量下滑的现实。上周，美国前两大港口分别公布了2022年10月份集装箱吞吐量，同比均录得百分比两位数下跌。
　　美国长滩港的数据显示，10月长滩港集装箱吞吐量达65。84万标箱，同比下降16。6，低于该港口在疫情前2019年10月处理的68。84万标准箱，也是自2016年以来的最低10月份总量。其中，今年10月进口货物的集装箱量下滑23。7至29。39万标箱。
　　这是长滩港集装箱吞吐量连续第二个月下降，同比跌幅比9月份进一步扩大。9月该港口吞吐量达74。18万标准箱，仅下滑0。9，其中进口量下滑7。4至34。3万标准箱。
　　与长滩港相比，洛杉矶港的跌幅更加明显。洛杉矶港10月份吞吐量达67。84万标箱，创2009年以来最差10月表现，与2021年同比下滑25。其中，进口33。63万标箱，同比下滑28，比疫情前的2019年10月下降14。这是自2020年5月新冠肺炎疫情最严重时期以来的最低月度进口，更是自2002年以来的最低10月进口数据，比2009年金融危机期间的10月份还低约2000个标准箱。
　　洛杉矶港执行董事吉恩塞罗卡（GeneSeroka）表示，洛杉矶港经历了自2009年以来最安静的10月，今年高峰期在6月和7月份，并非是9月份和10月份。此外，由于等待劳资协商结果，部分船只选择避开美国西海岸。我们正尽全力让货物归来，因为这里在亚洲与美国之间最好的路线上。吉恩说。
　　虽然全球其他地区主要港口10月份数据多数未披露，但从三季度表现来看并不乐观。在欧洲，汉堡港前三季度货物吞吐量下滑4。3，鹿特丹港三季度集装箱吞吐量同比下滑4。4，安特卫普布鲁日港下滑5。在我国，上海港前9月份外贸货物吞吐量同比下滑6，深圳地区港口同比降幅达4。4。
　　海洋网联在财报中指出，7月货物运输还保持强劲，但市场需求在8月和9月份却突然出现下滑，往年常见的中国国庆节假期前的需求高峰没有出现。其中，受消费商品高库存很多国家边境控制放松全球高通胀导致的消费信心下降等因素影响，亚洲至北美航线二季度货量同比下滑5，亚洲至欧洲货运量也同比减少4。
　　（深圳蛇口港附近一场地大量集装箱堆积）
　　运价加速下跌，货运司机感慨订单少
　　当前，海运业面临典型的供求失衡状况。圣诞节前本是集运市场的繁忙季，今年不少从业者却深感寒意凉凉。
　　上海航运交易所发布的最新数据显示，美西航线已经跌破疫情前部分旺季时段。11月18日，上海港出口至美西基本港市场运价（海运及海运附加费）为1559美元FEU（40英尺高箱货柜），较上期下跌4。5；而与2018年同周美西航线运价超过2500美元FEU相比，降幅超过三成。
　　上航所报告指出，由于通胀水平处于高位，美联储持续采取紧缩政策，近期多项经济指标显示美国经济表现持续放缓，就业市场也开始转弱。北美航线出口市场总体呈现旺季不旺的局面，货量表现较为疲软，市场运价继续下行走势。欧洲航线同样运输需求增长乏力，供求平衡情况不理想。
　　记者在珠三角地区一些集装箱卡车运输订单派送群里看到，司机们频频感慨订单少，派单员也很硬气。有司机表示，去年市场好得不正常，今年却又差得不正常，（司机）能够维持正常开支就很不错了。
　　（卡车司机交流订单情况）
　　盐田港承担了全国对美贸易14货物量，年吞吐量占深圳港55。常年在盐田港周边拉货的集卡司机王定（化名）说，今年下半年，由于订单缺失，他每月的收入已经不能覆盖成本，光保险费每天都得七八十块。王定明年即将退休，他本想将自己车辆出售掉，但当下行情不好，卖车相当于要亏一大笔钱，这让他犹豫不决。
　　船公司业绩加速转向
　　货运短期前景偏淡
　　海运市场走弱，船企的业绩压力进一步凸显。
　　三季度，马士基、中远海控等公司业绩仍然出现增长，但以星等公司净利润已经出现下滑。11月16日，以星首席执行官格里克曼（Glickman）表示，受宏观经济和地缘政治不确定影响，短期集装箱运输行业展望发生转变，运价已经开始正常化。以星下调全年业绩预期，预计2022年实现调整后息税折旧摊销前利润74亿至77亿美元，此前预期78亿美元至82亿美元。
　　从已出炉的10月份数据来看，海运公司业绩加速转向。在我国台湾地区三大航运巨头中，长荣10月份营收456。48亿元新台币，同比下滑13。43；万海营收同比下滑38。84至149。87亿元新台币；阳明营收239。9亿元新台币，同比降幅达29。19。
　　11月15日，马士基集团在其最新市场资讯中称，虽然亚洲、北美和欧洲的港口拥堵情况正在逐渐好转，但货运量前景依旧黯淡。由于预计货运需求将减少，马士基在接下来几周内，会平衡连接亚洲北美、亚洲欧洲和亚洲地中海的主要贸易航线运力。此外，为解决跨大西洋航线网络因码头拥堵造成的延误，马士基重新调整了相关航线的航期，减少货物滞期交付影响。
　　方正中期高级海运分析师陈臻受访时认为，我国生产了全球绝大部分的集装箱，今年以来集装箱实际产量明显下滑。不过，由于全球港口及陆运效率恢复，叠加市场需求减弱，所以集装箱过剩现象现在比较突出。如果欧美企业去库存顺利，伴随着旧有集装箱淘汰，集装箱过剩情况才有望得到缓解。
　　与造船周期较长相比，集装箱生产更加灵活，给航运市场带来的冲击相对较小。陈臻强调，对于全球海运业来说，市场更加期待全球消费需求提升，毕竟未来两年新船下水是更大的冲击。
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　　王锦程
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