华为卖车，问题待解

　　把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。几日前，任正非的一封内部信，为华为未来几年的发展划定了基调。就在任正非把寒气传递给每个人的第二天，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案事业群CEO余承东又凭借金句输出，吸引了一波关注。8月24日，华为与赛力斯合作的新车问界M7首批交付。在交付仪式上，余承东再次发动大嘴攻势，直言这款起售价31。98万元的新车足以与宝马、保时捷媲美，唯一的缺点就是太便宜了，不足以体现身份。在余承东看来，由华为操刀的车机，把手机里几十万、几百万个应用全部进到车里，这全世界没有一家公司可以做到。甚至在盛赞自家的鸿蒙座舱是全世界最好的智能座舱，没有之一的同时，他还不忘拉踩友商，直言有的车厂用了鸿蒙的操作系统，但人机界面自己做，体验我一看，很垃圾。余承东的春风得意不难理解。在此前的内部信里，任正非明确表示，在追求利润和现金流的要求之下，曾经大规模投入的智能汽车解决方案业务，要减少科研预算，加强商业闭环研发聚焦在几个关键部件作出竞争力。
　　任老板亲自发话，有人说这代表着华为内部的汽车路线之争，以余承东为代表的轻投入、重运营的华为智选模式最终胜出。
　　不过，就在今年以来华为智选汽车销量不断向上的同时，问题也在悄然积聚。
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　　〔交付破万成了一道坎〕
　　在7月4日问界M7上市之后，AITO曾发布官方数据，称其上市4小时预订量就突破了两万。紧接着在7月7日的某行业论坛上，余承东又再次表示，其订单量已经超过了五万辆。就在外界期待交付仪式上华为和赛力斯是否会再发布一条销量再创新高的消息时，官方却选择了沉默。这并不太符合以往几乎每个公开场合，余承东都要夸耀一番销量的风格。以至于有不少吃瓜群众表示，是不是实际销量不好？
　　一边是官方一直未透露大定数量，另一边有接近终端的业内人士表示，最近问界M7的进店量的确在下降。
　　至于下降的原因，从多位业内人士分析来看也有多方面因素：有人表示和上市时间有关，7、8月份本来也是车市淡季；有人指出问界M7的定价、产品质量并没有想象中那么有吸引力；也有人认为更深层的原因，可能是问界M7所在的30万大七座家庭用车市场原本就消费需求有限，而且车型聚集，竞争激烈。事实上，不只是问界M7，最近几个月来，此前销量还不错的问界M5也在遭遇压力和质疑。从3月份开始交付起，问界M5的销量一直呈现稳步向上的趋势：3月交付3045辆，4月3245辆，5月5006辆，6月7021辆。上市87天累计交付11296辆，用华为自己的话来说，是成长最快的智能电动汽车品牌。不过，就在大家期待问界接下来要创造一个月交付量破万的成绩时，好消息却一直没有传来。6月底时，曾有业内人士表示，AITO内部已经下达命令要求7月销量必须过万。甚至为了保证目标达成，6月中旬华为还对销售政策进行了调整，要求整体交付延后到7月。不过等到销量发布，官方只给出了一个难以证实的订单量破万的数据，交付量7228辆，仍然与6月份相差无几。至于8月是否能够如愿，数据显示，其前三周的上险量为4848辆，破万机会依然不大。
　　关于交付量为何迟迟不能破万，此前赛力斯在回复投资者提问时也曾给出理由：7月份时上游部分核心零部件短缺。到了8月份，据说原本赛力斯、华为和供应链都做好了准备，但没想到遇到了极端事件工厂限电。
　　不管何种原因，总而言之就是和大火差着一口气。
　　此前在问界M7上市时，余承东曾预测这一车型的销量会比问界M5更好。不过据终端销售人员反馈，在目前进店的消费者中，选择问界M5的依旧是主流。在问界M7上市发布会后的采访中，关于销量目标，余承东曾给团队提出这样一个预期：要求单月销量早点卖2万或3万台，将来做到更多，单月做到4万或5万台，甚至更多。在这句话里，余承东并没有提及实现目标的时间。不过可以肯定的是，在实现上述销量目标之前，问界还是得先尽快迈过交付破万的坎儿。
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　　〔复杂分工下的博弈〕
　　在推出两款增程车型之后，9月6日，AITO旗下的首款纯电车型问界M5EV将正式上市。有销售人员表示，目前已经有不少消费者在等这一车型，在纯电版上市之后，相信问界M5很快就会实现月销破万。不过，尽管销售人员对销量充满信心，但是从消费者的角度来看，仍然存在一些问题有待优化。在华为与赛力斯的分工中，华为主导设计与营销，而赛力斯负责开发、制造、交付和售后。具体到购车流程，即：
　　表面上看，这种分工发挥了各自的优势，但在实际操作过程中，双方的博弈也增加了问题的复杂程度。
　　以预订环节为例。对于大部分新能源汽车而言，车主APP已成预订及后续服务的官方渠道。但到了AITO这里，由于华为与赛力斯的分工合作，AITO虽然有自己的车主APP，但是线上预订下单只能通过华为商城APP及华为商城小程序。甚至有车主表示，如果通过微信小程序下单，那么在AITOAPP里无法查询到订单信息，据说两者还未打通。还有车主表示，在小程序下单之后，虽然可以修改配置，但何时开放修改时间不一定，完全看运气，以至于被吐槽真是谜一样的操作。而到了售后环节，这种割裂也依然存在。由于华为智选目前只有卖车功能，并不参与售后，所有售后环节都由赛力斯自己负责。这也让一些原本冲着华为品牌选择买车的消费者，后续很容易产生落差。在问界M5交付之后，此前做低端车型起家的赛力斯的售后服务质量、人员专业度就曾引起众多M5车主的吐槽。在一些尚未开设AITO用户服务中心的城市，还存在问界M5维修保养与东风风光及小康面包车同一渠道的问题，体验感大打折扣。
　　有消费者直言，购买之前各种宣传华为，购买之后就完全变成了赛力斯。
　　在问界M7的首批车主交付仪式上，官方曾发布数据称，截至今年8月，AITO用户中心和体验中心数量已经达到700余家。预计到2022年底，体验中心及用户中心门店数拓展至1200家以上。随着渠道体系的完善，上述问题的确在逐渐修正。
　　不过值得注意的是，华为与赛力斯的分工，使得AITO在渠道拓展中也引来了一些经销商的吐槽。以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，也是华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。
　　这样的多头管理，如何避免混乱和内耗，同样是一大考验。
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　　〔写在最后〕
　　在任正非的公开信发布之后，外界普遍推测，接下来，华为此前每年投入十几亿美元的智能汽车解决方案板块必然将面临全面收缩。
　　事实上，在这一内部信发布之前，从去年开始，这一板块就有众多技术人员离职。
　　其中就包括华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽、智能驾驶产品部部长苏箐、智能车控领域总经理蔡建永，以及智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦等核心人物。业务收缩、人才流失，再加上此前被曝光的华为与广汽的合作推进并不顺利，以及卖车过程中有待完善的各种问题。在风风火火进军汽车产业之后，接下来华为的戏究竟要怎么唱？是个问题。