新能源物流车推广还需政策加码

　　来源：中国交通新闻网
　　近年来，凭借诸多利好政策推动，新能源物流车市场份额逐步扩大。然而不尽如人意的是，当前我国约2000万辆物流车中，新能源物流车保有量仅约50万辆。新能源物流车推广应用陷入叫好不叫座的窘境。
　　在此背景下，2019年至2020年，世界资源研究所等机构以北京市为案例，联合调研了北京43家运输企业，对新能源物流车运营、售后以及不同规模运输企业购买新能源物流车意愿等进行深入调查，多视角展现新能源物流车推广应用现状以及面临的挑战。
　　总体来看，新能源物流车推广还有诸多瓶颈问题待突破，仍需有关支持政策持续加码。
　　推广首要难题是成本高
　　新能源物流车推广应用面临的首要难题是车辆全生命周期成本仍高于燃油车。在北京，不考虑运力折损的情况下，新能源物流车全生命周期成本比燃油车高出约3万元。在考虑运力折损的情况下，新能源物流车和燃油车的全生命周期成本差距则扩大到16万元。
　　居高不下的购车成本让不少运输企业望而生畏，车辆运营及维修成本高同样是新能源物流车运营企业面临的难题。
　　由于新能源物流车续航里程受限，运营效率不甚理想，不少运输企业收入降低、运营成本增加。以北京市为例，市内新能源物流车和燃油车运营效率比为1。481，即1。48辆新能源物流车才能完成1辆燃油物流车的货运量。部分新能源物流车售后环节还存在维修定价不规范、维修成本高等问题。高昂的购车、修车成本使得新能源物流车市场长期不温不火。
　　此外，目前新能源物流车缺乏完善的残值评估体系，尚未有保险企业推出新能源物流车专用保险，导致车辆残值收益较低，在一定程度上降低了运输企业的购车热情。城市配送业主体分散的特点，进一步加剧了新能源物流车推广的难度。据统计，北京市车辆保有量在10辆以内的小型运输企业和个体户，占全市运输企业数量的90以上。由于缺乏议价空间和成本消化渠道，小微运输企业对新能源物流车全生命周期成本更敏感。
　　完善充电布局呼吁通行优先
　　推广应用新能源物流车是城市配送转型升级的一项重要抓手，要从创新租赁模式、完善充电设施等多方面入手。
　　近年来，为化解新能源物流车购车、维修成本高难题，不少运输企业瞄准了租赁模式。虽然租赁成本比直接购车高，但对于小微运输企业而言，可以降低整体资金链条压力。同时，新能源物流车租赁企业可以提供丰富的车型，运输企业可以根据自身业务需求灵活选择车型，提高企业运营效率，降低车辆使用成本。
　　此外，完善充电基础设施规划布局，是新能源物流车推广的必要条件。从目前来看，现有公共充电桩普遍采用低压模式，且专用充电桩数量有限，往往不能满足车辆快速充电及日间补电的需求。对此，笔者建议，结合物流车的配送组织方式、装卸点位置，优化城市公共与专用充电桩布局，助力新能源物流车推广。
　　除此之外，路权优先政策也是新能源物流车推广的重要推手。目前，广东深圳、四川成都分别推出城市特定区域零排放货运区政策及基于《货运汽车城区道路行驶证》的有偿道路使用权政策，加速了当地物流车电动化进程，为其他城市提供了借鉴参考。
　　对此，笔者建议，对于道路通行情况较好的城市，可以实施全部或部分新能源物流车全天不限行政策。对于城市道路拥堵情况较为严重的城市，需要采用更精细化的新能源物流车通行管控措施。随着新能源物流车加快推广应用，还可以在城市内小范围试点零排放物流区，加速物流车电动化。
　　（作者单位系世界资源研究所）
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