电动汽车的电动机为什么既可以驱动也能发电？

　　驱动电机和发电机的基础结构基本相同问题描述的最大漏洞就是这一点
　　驾驶过电动汽车的新手司机往往会对仪表盘显示的kw参数感觉疑惑，驾驶中显示的是正数，减速时显示的是负数（比如15kw）。
　　负数并不是在耗电，这里的15kw其实是的概念，是在为车辆的动力电池组充电，指发电功率为15千瓦。实现发电的基础是滑行时由车轮带动驱动电机运转，刹车时也是可以的，那么驱动电机是怎么变成发电机的呢？
　　先来看两张图片吧：
　　图1。驱动电机结构
　　图2。发电机结构
　　驱动电机和发电机其实没有什么本质区别，物理结构基本一致，两者都是有可逆性的；驱动电机是通过电流形成的磁场互斥驱动转子运转，比如永磁同步电机是在绕组形成磁场，和永磁体互斥使其转子运转，转子再带动车轮运转；发电机则是在外部机械能的作用下被带动运转，转动过程中通过该切割磁力线产生电流，线圈在旋转的磁场中产生感应电动势，转子线圈就能够发电了。
　　其实这是个很简单的原理，如果接触过手摇发电机就能懂得这个道理了。
　　汽车的电驱系统其实很简单，行驶中依靠电控单元控制动力电池组，像电机输入电流以驱动转子运转；在滑行的时候不需要电机运转，不需要损耗动力电池组的电能，但也不应该让车轮转动的机械能浪费掉。
　　在保持电动机、减速器、传动系和车轮刚性结合的状态，减速滑行过程中，惯性力就能推动车轮运转，并被动拉动传动系和电机运转。
　　说白了这就是带挡滑行，只是对于电驱系统而言，准确的描述应当是带电机滑行。
　　此时的电动机就变成了手摇发电机，车轮带动其运转相当于手摇，转动过程中实现了对磁力线的切割，能产生电流也就是必然的结果了。
　　动能回收就是电驱平台带挡滑行模式，滑行过程中实现了逆向发电，而且还实现了被动减速（发动机制动）；通过调整动能回收的强度，也就是调整电机发电功率的高低，可以改变驱动电机在发电过程中的运行阻力。功率调大则运行阻力大，这个阻力是作用于车轮上的，这样就能让车辆快速的减速、并在减速过程中高功率发电；这个模式适合在下坡路的时候使用，可以防止刹车高温，尤其适合使用鼓式制动器的卡车，效果比液力变矩器还要好。
　　反之功率调低，比如用智能保电而非强制保电模式，发电量少一些，滑行距离更长，下坡的时候速度更快；更重要是丢油门的时候不会感觉明显的减速感，强制保电会因发电阻力太大出现明显的减速感。
　　关于电动汽车的动能回收就讲到这里，最后还有一个很重要的知识点需要说明。动力电池组充满后，动能回收制动效果会明显减弱。
　　插电混动汽车的SOC一般只能设定为70，意思是容量达到70就无法在通过动能回收充电了；电动汽车在接近满容量的时候，充电速度也会降低，这是对动力电池组的保护。
　　一旦电池组SOC达到阈值，滑行过程就无法动能回收了，因为充的电没法去消耗，总不能过充；所以此时就会出现动能回收减速效果变差的问题，如果在山路行驶即将面对长下坡的话，应当提前用纯电模式消耗掉部分电能才可以。
　　编辑：天和Auto汽车科学岛
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