开了朋友买的2。0凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1。4T大

　　这个不是感觉，而是凯美瑞2。0l车型真的不如大众的1。4t车型提速快。
　　大众的1。4t车型的零百加速时间大多在8。6秒左右，而本田的十代思域官方宣布的零百加速时间仅为8。7秒，就可以秒天秒地秒宇宙了！而18款凯美瑞的零百加速时间差不多要接近12秒，19款凯美瑞的发动机有所升级，加速稍微快了一些，但零百加速也要接近10。5秒。所以，大众的1。4t车型就是比凯美瑞2。0l提速快，这是真的。
　　不相信的朋友可以去网上查查，你会发现所有的网站几乎都没有标注凯美瑞全系的零百加速时间，为什么呢？因为这不是凯美瑞的卖点，丰田怕被人笑话，所以凯美瑞的零百加速时间干脆不提供给所有的网站来参考，否则，以凯美瑞的发动机热效率达到了惊人的40为例，丰田的相关文宣早已经吹破了天，恨不得每一个地球人都知道。
　　而是否提速快？也不是只看功率大小的。比如凯美瑞2。0l发动机的最大功率为131kw，而迈腾1。4t车型的最大功率才110kw，所以很多不明真相的朋友，都会觉得凯美瑞2。0l、亚洲龙2。0l和超级大肉车雷克萨斯es200都比迈腾1。4t提速快，因为它们使用的都是丰田自家的2。0l发动机。我也真的见过有人说，雷克萨斯es200比奔驰1。5t提速还快的！但真相却不是这样子的。
　　我们再继续往下看，凯美瑞2。0l的最大马力为178，迈腾1。4t最大马力150，凯美瑞2。0l的最大扭矩210，而迈腾1。4t最大扭矩为250。虽然马力也不占优势，但迈腾1。4t的最大扭矩比凯美瑞2。0l大，而提速快不快？首先就要看扭矩。
　　而且由于是涡轮增压发动机，所以迈腾1。4t的最大扭矩转速为17503000转，在这个发动机的转数区间，迈腾1。4t都可以发挥最大扭矩。而凯美瑞的最大扭矩转速要在44005200转时才可以。打个比方，比如同时起步，迈腾1。4t在中途就全力发力了，而凯美瑞还要再等一会快到达终点时才使出全力，所以它自然不如迈腾提速快。
　　不过，单纯比起步的话，凯美瑞2。0l会比迈腾1。4t起步快，因为涡轮没介入之前，迈腾1。4t就相当于一辆1。4l的自然吸气车型，但不用几秒，迈腾1。4t就能超越凯美瑞2。0l并一直保持领先。
　　我是半个凯美瑞2。5车主，也开过1。4T迈腾。实事求是地说，论极限动力性，甭说2。0的凯美瑞了，就连2。5的凯美瑞都没有1。4T迈腾劲儿大。再看某之家的测试，标称150马力的大众1。4T高功率版发动机，装在迈腾上0100kmh加速8。58秒，209马力的凯美瑞2。5才9。1秒，178马力的凯美瑞2。0居然要10。35秒。凯美瑞在参数领先并且起步能憋转速弹射的情况下，仍然拼不过迈腾1。4T这个起步瞬间不能充分发力的小排量干式双离合，真是让我大跌眼镜。为什么会这样，我只能认为，要么是大众标得太保守，要么是丰田标得太浮夸。不管怎么说，以2019年的标准，一台自吸中型车2。0L版本破百时间跑不进10秒，2。5版本跑不进9秒真的有点儿不够看。
　　有些数据党可能要说了，扭矩决定加速，功率决定极速，迈腾1。4T的破百快，那是因为它扭矩比凯美瑞2。0大了40Nm，拼后段和极速迈腾就输了。这一点我也可以充分反驳：首先，还是那句话，凯美瑞2。5的扭矩倒是不比1。4T迈腾差，功率还多了近60马力，不是照样拼不过迈腾么？其次，我们再比比极速：迈腾1。4T210kmh，凯美瑞2。5210kmh，凯美瑞2。0205kmh。所以你说，凯美瑞多出来的功率都去哪儿了呢？
　　丰田马力虚高的问题，在2。0T发动机上也有体现。还是之家的测试，同样220马力，350Nm的2。0T，汉兰达最快只跑出8。85秒，尺寸更大的途昂最慢的一次也有8。3秒（最快8。03秒）。至少在性能这一个维度，丰田的发动机确实不如大众，丰田也志不在此，觉得差不多够用就行了。68代凯美瑞、老款雷凌、老款汉兰达都是我长期开过的车，它们的驾驶感受普遍淡如水，不过确实都皮实耐操，非常适合对驾驶性无感、图个省心的消费者。
　　另外，扭矩决定加速，功率决定极速的老观念并不准确。其实，决定加速和极速的都是功率。只不过极速拼的是最大功率，而0100加速时间拼的是平均功率。因为扭矩转速（忽略常数）才是功率，扭矩大、转速不够或者转速高、扭矩小都不能发挥出一台发动机的极限性能。
　　对于发动机来说，扭矩、转速、功率，分别相当于人跑步时的步幅、步频、速度。步子迈得大就能跑得快吗？不一定，还要看你的步频，二者的乘积大，才能真的跑得快。
　　当然，上面说的都是地板油的动力表现。如果以日常驾驶的油门深度，凯美瑞2。5开起来反而比迈腾1。4T要从容，后者只要油门不超过23，经常会有不太够用的感觉。这主要是迈腾的油门线性比较差、变速箱换挡风格慵懒以及发动机动力响应迟钝造成的。
　　全世界，除了中国的日系水军，都公认德国车是更好的汽车，包括日本人也这么认为。
　　因为德国车有更好的定位，所以德国车可以更高的成本造车，当然造出的车也更好。
　　拿车能看到的部分来说，钣金精度，德国车精度更高，所以德国车可以采用激光焊接工艺。外在表现上，德国车钣金缝隙更小，钣金缝隙小，意味需要更高的车身刚度，否则车身一扭，钣金之间就会干涉了，另外，缝隙小，一点点缝隙不均匀，视觉上即可见，所以，缝隙大其实是遮盖车身刚度不足和缝隙不均匀，这些，都是要用材料和工艺去保证的。
　　都说德国车驾乘质感更好，其实，这也是用成本堆出来的，日系车对日常可见部分，还相对重视，日常看不到的，比如底盘，比德国车简陋很多，日本人肯定知道德国人那么做，从品质上更好，但肯定会付出更多成本。
　　就看不到部分做工用料的老实程度来说，日系车不仅比不上德系，也比不过其它欧洲车和美国车，你也不能说这么做没道理，因为大部分消费者并不清楚差异。
　　再加上无比强大的日系水军，能把钣金活一塌糊涂的雷克萨斯吹成工匠精神的代表，但又有几个人能内行到看出日系在机械制造工艺上的差距呢？
　　看了几位大咖的回答，都很完美；实际上这仍然是一场功率与扭矩的博弈，2。0L凯美瑞的功率的确稍微大些，但指的只是极限功率，某一时刻的功率不一定大（瞬时功率）！大众1。4T机器的极限功率的确要略低一些，但凭借涡轮增压低扭特性，某一时刻反而可以制造比2。0L自吸还要大的瞬时功率！
　　首先要说明一点，决定加速度大小的参数只能是功率，但请别拿最大功率（也就是参数表上的数据）来说事，真正决定某一时刻加速度的是瞬时功率；但提到了瞬时功率，又怎么能不谈瞬时扭矩、转速呢？鄙人一直反对功率、扭矩分家的形式，实际上功率就是乘上转速的扭矩；瞬时功率大、加速度强肯定没错，但在相同转速时，瞬时扭矩更大的机器、可以释放更大的瞬时功率，所以说扭矩决定加速度也不算太离谱，毕竟大扭矩转速大功率，功率大了加速度强，现在各位能捋清扭矩与功率的关系了吧？
　　功率扭矩转速（比常数不写了）
　　其实通过这个标准公式，我们就很容易看懂很多问题，凯美瑞2。0L自吸最大功率当然比1。4T更高，但发动机并不是任何时刻都能保持最大功率，决定瞬时功率大小的关键在于转速、扭矩，要么扭矩大、要么转速大、要么都大，只有这样才能释放更大瞬时功率、获得更大的加速度；这里面要结合咱们日常行车时、常用的转速区间来判断；日常行车不是赛车，不可能长时间贴着红线跑，所以最大功率往往只是个招牌，看上去丰满、但摸不着！
　　举一个简单的例子（数据鄙人没仔细考证、只说一个大致方向，各位别较真），都知道涡轮增压发动机低转速下扭矩更大，那么我们就设定一个转速，也就是日常开车所常用的两千转作为标准；假设地板油、两千转，这个转速下大众1。4T可以释放峰值扭矩、250Nm，而丰田2。0L在两千转时的扭矩肯定小于250Nm（实际上最大扭矩才210Nm），那么我们可以得出两条等式
　　1。4T功率250牛米2000转
　　2。0L功率小于210牛米2000转
　　那么在地板油、两千转时，谁的输出功率要更大呢？当然是大众的1。4T发动机，这就是低转高扭的核心意义，在没有转速支撑条件下，依然释放出瞬时高功率、而这瞬时更高的功率决定加速度更猛！所以说扭矩决定加速度并不严谨，说最大功率决定加速度同样不严谨，而说加速度大小是由扭矩与转速的乘积所决定，就是完美答案，可话又说回来，扭矩与转速成绩是什么？当然还是功率，只不过并不是最大功率，而是某一状态下的瞬时功率！凯美瑞2。0L最大功率是大，但由于自吸低扭差，所以在常用转速2000转左右的区间，释放的瞬时功率要比1。4T更低，所以加速感不如1。4T！
　　实际上这就是自然吸气很无奈的问题，鄙人的车子3。7L，如果把转速限制在2500转以下，鄙人也觉得不如2。0T有劲，因为它低转速下的扭矩上不来，所以低转速下的功率就出不来、加速性能就不理想，自然吸气对转速依赖是很大的，如果把2。0L、1。4T都贴着红线运行，那么从理论上看肯定是凯美瑞2。0L更有劲，因为这个时候它能输出最大功率，只不过谁没事会这么开？所以说涡轮增压最大的贡献，就是把功率释放变的更加合理，对于自吸而言、没有转速、多大的功率都使不出来，而对于涡轮增压发动机而言，即便转速不高，但凭借低转速时的高扭矩，还是可以释放高功率；当然也要结合性能更突出的双离合来考虑！
　　凯美瑞的2。0L是自然吸气，自吸引擎的提速自然不能跟涡轮增压相比，即便是小排量涡轮增压引擎。
　　丰田M20C，最大马力178Ps6600rpm，最大扭矩210NM44005200rpm。
　　大众EA211，最大马力150Ps5000rpm，
　　最大扭矩250NM17503000rpm。
　　我们所了解汽车的功率，有两个参数：最大马力和最大扭矩。这就是汽车厂商可是马虎其辞的地方了，最大马力、最大扭矩自然吸气引擎来得都要比涡轮增压晚一些。
　　扭矩是代表车子提速性能的参数，比如在2000转时，大众的EA211扭矩已经是250牛米了，而丰田的M20C的扭矩可能还不到130牛米，2000转也就是我们正常驾驶时的普遍发动机转速了。
　　现在的车都喜欢玩一个零百提速成绩，用以彰显发动机动力是否牛批。丰田的自吸引擎在这一项可以说毫无优势，自吸引擎强在驾驶体感，提速非常线性，发动机一直持续出力到断油保护。你会感觉到车子在10002000转时加速非常慢，2000到4000还算有点提速的意思，4000转以后最大扭矩来了才开始它的表演。而此时，一台搭载了大众EA2111。4T发动机的高尔夫已经甩开它老远了
　　不过不用担心，当高尔夫的尾速超过150以后你就会发现它开始慢了，而凯美瑞还能继续加速，但是一旦要是开车开到这个程度基本上就要领超速罚单了。
　　所以开丰田车，还是要佛系一点，别总是去想着跟别人崩一下子。天道有轮回，等到大众看着95号汽油价格太高而摇头叹气的时候，记住一定要高喊：92，加满！
　　功率是扭矩和转速的乘积，凯美瑞的2。0发动机的最大功率（131KW）转速是6600，最大扭矩（210Nm）转速是44005200；大众1。4T发动机的最大功率（110KW）转速是50006000，最大扭矩（250Nm）转速是17503000。通过这个对比可以看出，在一般人开车常用的发动机转速区间内，实际上是大众1。4T的功率大，凯美瑞的2。0发动机功率大是体现在发动机的高转速区，一般人开车时很难用到发动机的高转速区。所以你会觉得凯美瑞的2。0发动机动力不如大众1。4T发动机。
　　日常行驶时2。0的凯美瑞在急加速或者有瞬间高度动力驾驶需求，的确有一些力不从心的感受。和大众的1。4T涡轮增压车型相比，驾驶感受的确有一些差距，主要是以下原因：自吸发动机在高转速区间才能输出较大的功率
　　丰田凯美瑞采用的是丰田M20C2。0L自然吸气发动机，从账面数据来看，最大功率为131KW，最大扭矩210牛米，最大功率转速在6600转，最大扭矩区间是44005200转，也就是说自然吸气发动机的输出功率是线性增大的，高转速带来高功率输出，低转速时输出功率相对较低。实测0100的加速成绩在10。35秒
　　而以大众迈腾为例，低配迈腾匹配的EA2111。4T涡轮增压发动机，最大功率是110KW，最大功率是250牛米，最大功率转速在55006000，最大扭矩区间在17503000转，和凯美瑞的自然吸气发动机相比，最大扭矩来的比较早，实测0100的加速成绩在9。1秒。
　　从实际的加速成绩来看，凯美瑞的2。0L自然吸气发动机虽然最大功率输出较大，但是加速能力却比不上1。4T的涡轮增压发动机，原因很简单，就是汽车在提速时，最大扭矩来的越早、越大，对于提速越有利，虽然1。4T涡轮增压的最大功率比不上2。0L的自然吸气，但是，最大扭矩却相对更早，而且更大，在提速时，凯美瑞的最大功率往往需要较高的转速才能得到，而涡轮增压仅仅需要1750转就已经处于最大扭矩，也就是说在有效扭矩方面，大众的1。4T涡轮增压显然要更早、更大，相对而言，凯美瑞这需要拉到比较高的转速才能输出较大功率，这就给人一种动力不足的感觉。
　　小排量涡轮增压发动机在增压状态，升功率提升比自然吸气发动机快
　　日常驾驶时，一旦涡轮增压发动机在增压状态时，功率的提升速度也要比自然吸气发动机更大，这是因为涡轮1。4T涡轮增压器在涡轮正压状态，进气压力足够大，进气量已经远远超过2。0L自然吸气发动机，因此，其在低转速下输出的功率也要远远超过自然吸气发动机在相同转速时的瞬间输出功率，尽管2。0L自然吸气的最大功率比1。4T的涡轮增压发动机更大，但是有效功率却不如涡轮增压来的早。
　　凯美瑞2。0采用的CVT变速箱，急加速感觉差
　　丰田凯美瑞2。0采用的是CVT变速箱，这种变速箱，中途再加速能力相对较差，急加速时，变速箱的TCU需要限制发动机的转速，等待CVT锥轮变径改变传动比，然后才能正常输出动力，而在此过程中，汽车的速度变化只能依托发动机转速的自然提升，且发动机的转速攀升比较快，因此，给人感觉动力不足。
　　一般来说汽车的动力性指的是发动机驱动车辆前进所能提供的功率大小，因此理论上来说发动机功率越大其动力性越好。但事实上很多涡轮机最大功率并没有自吸大，但是开起来感觉涡轮机的动力更好，而且涡轮机加速往往也更好。这是不是说明了功率并不能反映动力？其实并不是这样的。涡轮机动力性好的原因
　　动力性是一个抽象的名词，为了方便理解我们可以用一个容易量化的参数来形容它，那就是功率。在不考虑车重、变速箱、阻力等因素时可以认为发动机输出功率越大其动力感受越好。而功率扭矩转速9550，我们日常驾驶发动机转速差别并不会特别大，所以这时候输出功率大小主要看扭矩。而涡轮的优点就是在较低转速区间就可以输出较大的扭矩，因此在日常驾驶常用的转速范围内涡轮机能输出的功率更大。
　　而自吸发动机最大扭矩输出点基本上都在3500转以后，最大功率点就更高了，而这些区间绝大多数人日常驾驶根本用不到，对比之下自吸发动机在常用区间的动力性就不如涡轮机好了。自吸发动机的大功率优势怎样体现出来？
　　这是个很悲伤的答案：如果只是日常佛系驾驶的话自吸的大功率优势基本上用不到。能提现其大功率优势的最简单方法就是比加速。说到这里估计大家要笑了：功率大但是百公里加速不如涡轮的自吸车一抓一大把。没错，但是我们为什么要局限在0100呢？0100加速主要靠的是较低转速区间的输出功率，因为现在很多车2挡都能破百，一挡起步拉到红线，升2挡后转速立马跌落到较低转速区间，这个区间涡轮车输出功率更大，但是自吸车的大输出却在高转速区间，如此比较自吸车自然不占便宜。
　　但是我们改变一下规则，来一场400米加速赛，这时候剧情怕是要反转了，因为有足够的距离让发动机去尽情加速，这时当时速达到100时涡轮机可能暂时领先，但比赛还没结束，你要跑完这400米才算，所以发动机还要继续加速。随着挡位越来越高，每次升挡后转速越来越高，这个区间对涡轮机来说很难受，因为增压器已经没有太多压榨空间了，而自吸发动机正是大输出区间，所以自吸车开始逐渐反超。这就是为什么很多性能车比赛都会选择400米加速而不是单纯的0100，而400米加速中功率更大的发动机基本上都会在后半程反超。
　　所以总结一下就是功率更小的涡轮机日常驾驶时由于大输出在较低转速区间，因此动力体验更好。而差不多的自吸发动机虽然功率上大了一点但是其大输出在较高转速区间，日常驾驶难以用到，因此动力感受不如涡轮机。但是你要是用低档位把自吸的转速拉到高输出区间的话必然比涡轮机体验更好。而且最重要的一点就是在高速行驶中再加速性比涡轮机更好。这就是自吸的厚积薄发和涡轮过早的过度透支的区别。
　　丰田是著名的虚标王，丰田发动机的特点是技术陈旧调教保守，因此换来了皮实耐用的名声，适合对性能要求不高的城市短途代步买菜用，同时为了卖点所以虚标，也因此从八十年代开始在美国市场被多次处罚过。丰田真要像欧美系那样侧重发动机性能发掘输出潜力的话故障率一点也不低，在油耗方面也没任何优势，比如近来的烧机油，机油乳化增多等等，等于是别人早就跨过的坎丰田才开始跨，落后了近20年，涡轮增压和变速箱技术也一样，该过的坎都得过，想弯道超车没门，可屋漏偏逢连夜雨，老坎没迈过去新排放标准又已实施，不得已只能捡回早就被世界淘汰的低性能短命CVT，匆匆忙忙的上三缸，可以预见丰田的预后非常不好，至于丰田粉一直拿来吹的大众6AT是采用的爱信变速箱以证明丰田技术有多牛逼，真实情况是大众的Tiptronic6AT知识产权和专利技术全是大众的，爱信只是代工生产，和苹果高通海思联发科手机芯片都由台积电生产是一个道理，谁给钱就给谁做，即使这样大众出于排放要求也正在淘汰广受好评的6AT而全面转向DCT，而丰田6AT刚在中级车上没用几年就面临着下岗，双离合又没影，只能临时拿CVT救场。丰田之所以陷入如此窘地是因为和欧美汽车比造车起步晚，技术积累欠缺，生产加工技术与欧美有差距，同时又不重视新技术的研发推广应用，缺乏核心竞争力，成天琢磨如何通过降低成本提高效率来扩大市场占有率，跟不上消费升级和政策变化导向，这也是落后国家追赶先进国家的共同手段，比如韩国汽车，在短短的二十年就有超越日系的趋势，和日系当初超越美系一样，因为满足能开能用这些基本需求的门槛太低了，眼界就是四个轮子加沙发，你还能指望它能创新引导汽车发展潮流？
　　对于汽车来说，扭矩的高低直接决定着力量的强弱，比如在起步阶段，扭矩越大起步越迅猛，0100公里加速时间就完全取决于扭矩的大小，所以扭矩是评价一台汽车性能优劣的重要参数之一。而马力只是功率的一个体现方式，功率越大，中后段加速越快。搞明白了这些名词的含义，我们就容易理解凯美瑞与大众的区别了。凯美瑞2。0L的最大扭矩为210牛米，而大众1。4T最大扭矩为250牛米，谁的爆发力更强，肯定是大众。
　　比如在拥堵的市区驾驶，我们会频繁的起步，这个时候大众1。4T的高扭输出优势就体现出来了。反观凯美瑞，会略显慵懒平顺一些，带给我们驾驶者最直接的感觉就是没劲。但是一旦跑起来之后，中后段的加速还是凯美瑞更胜一筹。其实两个发动机的侧重点不同，凯美瑞2。0L就是主打稳定性和平顺性，强悍不是他的取向；而大众1。4T本身就是小排量发动机，高扭输出可以完胜很多2。0L排量车型，这在日常驾驶中意义重大，大多数时间低速行驶这种感受更加明显一些。
　　另外，大众1。4T的最大扭矩转速比凯美瑞2。0要低很多，也就是说我们可以非常轻松的触发大扭矩输出来弥补排量不足的问题。像是大众帕萨特、迈腾等中大型轿车都有配备1。4T发动机，从字面上感觉排量太小了，会不会出现小马拉大车的情况，其实不然。希望我的回答对您有所帮助。