跨越喜马拉雅山的中尼铁路，需要打穿8848米的珠峰吗？有更好

　　中国与尼泊尔是邻国，有着1400多公里长的边界线，基本上就是沿着高大的喜马拉雅山脉，以南是尼泊尔，以北是我国。很多海拔超过8000米的高峰就在这条边界线上，其中就包括著名的世界第一高峰珠穆朗玛峰，海拔达到了8848米。
　　喜马拉雅山脉
　　虽然喜马拉雅山的景色很壮丽，但也形成了一道难以逾越的地理障碍，使我国与尼泊尔之间的陆路交通变得非常困难。虽然现在有中尼公路，但道路艰险，路况复杂，油料消耗极大，运输能力很有限。如果能有一条铁路的话，运力将会有非常大的提高。
　　铁路到尼泊尔需穿越喜马拉雅山中尼铁路已经提上日程
　　对于尼泊尔来说，中尼铁路的意义非常重大。尼泊尔是一个地理上极为闭塞的内陆国，除了北面与我国相邻外，其余三面都与印度接壤，这就使得该国在贸易运输方面非常依赖印度。只要印度稍微卡它一下，就会对尼泊尔的经济甚至生活造成巨大的影响。
　　如果中尼铁路能够修通的话，情况会大有改观。可以想象尼泊尔与中国的贸易量将显著增长，这样一来它在面对印度可能的封锁时，就会更有底气。对于我国来说，这条铁路可以直通南亚，不仅货物可通过陆路到达印度洋，在地缘上的战略意义更是不用多说。
　　尼泊尔北面是中国，其它三面都与印度接壤
　　在这样的背景下，中尼铁路的构想也就顺理成章了。在七八年前，关于中尼铁路的设想就已经在媒体和学术论文中出现，但大多停留在纸面上。不过，现在却传来了好消息，预示着中尼铁路正在渐行渐近！
　　在近期中国与尼泊尔外长的会谈中，中尼外长一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。我国外长王毅还宣布：中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。由此看来，这条酝酿已久的跨越喜马拉雅山的铁路已经提上了日程，接下来就是如何实现的问题。
　　关键在于穿越喜马拉雅山的方法如何跨越喜马拉雅山？
　　要修建中尼铁路，就无法回避如何打通喜马拉雅山脉的问题。这是世界上最为高耸的山脉，是印度洋板块向亚欧板块俯冲后隆起形成的，至今还在不断升高。喜马拉雅山脉东西绵延2400多公里，南北宽约200300千米，平均海拔高达6000米。海拔7000米以上的高峰有40座，8000米以上的高峰有10座（全世界一共只有14座）。
　　中国与尼泊尔之间恰恰是这座山脉的主干部分，最高峰珠穆朗玛峰就位于这里，它的北坡属于中国，南坡属于尼泊尔。有不少网友认为，铁路穿越喜马拉雅山的方法很简单，就是直来直去的打隧道，一路向南打穿珠峰，从山腹中穿过去就行了。就算不从珠峰这里走，也得从别的山峰处穿过，总之需要一条贯穿山脉主体的大隧道。
　　珠穆朗玛峰海拔8848米
　　如果真这么干的话，这条超级隧道的长度将达到上百公里，甚至200公里，埋深会有数千米，是一项人类史上从未有过的巨大工程。目前世界上最长的隧道是瑞士圣哥达基线隧道，全长57。09公里，穿越了阿尔卑斯山。喜马拉雅山的险峻和复杂远非阿尔卑斯山可比，直接修建穿过山脉甚至珠峰的隧道，就算技术上能实现，投资和工程量也将是个天文数字。
　　如果不能直接修隧道穿越的话，那么铁路还能从哪里走呢？其实大自然早已为我们提供了更好的路线：峡谷通道。穿越山脉的峡谷
　　喜马拉雅山脉的北坡平缓，南坡陡峻。北坡山麓地带是青藏高原的湖盆带，冰川融水和雪水汇集于此。因而流向印度洋的大河几乎都发源于北坡，这些河流切穿了喜马拉雅山脉，形成了深达30004000米的大峡谷。著名的雅鲁藏布大峡谷，就是雅鲁藏布江向南穿过山脉形成的。这些峡谷就成为了天然的通道。
　　雅鲁藏布江大峡谷
　　中国与尼泊尔之间也存在这样的通道，而且不只一条。从修铁路的需求上来讲，能够利用的过境通道就有5条，分别是普兰通道、里孜通道、吉隆通道、聂拉木（樟木）通道和陈塘通道。其中普兰通道、里孜通道太靠西，距离起点日喀则和终点加德满都（尼泊尔首都）非常远，直接就可以淘汰了。
　　陈塘通道则是这5条中最靠东的一条，但它经过的地区比较荒凉，没几座城市，修铁路的意义打了折扣，而且无法和规划中的新疆到西藏铁路共用线路，所以也不用考虑。剩下来的就是吉隆通道和樟木通道之间的PK了。
　　吉隆通道方案和樟木通道方案
　　这两条通道都可以在很大程度上利用将来的新藏铁路。目前青藏铁路和预计2026年通车的川藏铁路，已经将拉萨与青海、四川等地连接了起来，拉日铁路又向西延伸到了日喀则。而规划中的新藏铁路是从日喀则再向西，经阿里地区后到达新疆的和田。
　　这就意味着只要从新藏铁路上分出一条支线，向边境口岸延伸，距离并没有想象中那么远。那么应该选择吉隆通道还是聂拉木通道呢？应该说二者各有优势，樟木通道避免了穿越珠峰自然保护区的核心区，而且距离还略短。
　　中尼铁路可充分利用规划中的新藏铁路
　　但这条线路受地震、泥石流等地质灾害的影响非常大，樟木口岸的地理条件也远不如吉隆口岸开阔便利。因此，从国家铁路规划上来看，目前选择的是吉隆通道，即修建日喀则到吉隆的日吉铁路。尼泊尔境内的部分则是从吉隆到加德满都，约有90公里。神奇的吉隆沟
　　按照目前的规划，日吉铁路东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后，穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，设铁路口岸站，之后取直到达国界，并预留向加德满都延伸线，我国境内段的全长为443。8公里。
　　中尼铁路由吉隆通道出境至加德满都
　　说到这里，大家对吉隆这个地方应该很感兴趣了。铁路从吉隆出境实际上比樟木那边绕了远路，规划中还要选择这里，充分说明了吉隆通道的特殊地位。这里有一条吉隆藏布峡谷，海拔非常低。从吉隆县城驻地宗嘎镇到边境附近的热索村，形成了一条长约93公里的吉隆沟。
　　吉隆县海拔是4200米，沿着吉隆藏布峡谷到吉隆镇，海拔将猛烈下降至2800米，热索村的海拔是1800米。进入尼泊尔境内后海拔会继续下降，加德满都海拔为1400米。这条近乎笔直的吉隆沟并非全由河流侵蚀而成，主要成因是地壳变迁，将这里的山脉撕裂了一条缝。当年清朝名将福康安在反击入侵西藏的廓尔喀人时，就是从这里攻入尼泊尔境内。
　　几乎切穿喜马拉雅山的吉隆沟
　　由于印度洋暖湿气流的存在，吉隆沟里四季并存，峡谷中绿树成荫，繁花似锦，不远处又能清楚地看见若隐若现的雪山，是一个旅游胜地。既然有这样一条现成的切开山脉的通道，铁路是不是就可以直接沿着峡谷一路向南，直达尼泊尔呢？并没有那么简单。铁路如何穿越吉隆沟？
　　吉隆沟的优势是海拔低，如果没有县城北部20公里外马拉山的凸起和阻挡，喜马拉雅山很可能会被吉隆沟彻底切穿。但它的劣势在于海拔变化过于猛烈，由北向南4200米降到了不到2000米。而铁路对坡度是有限制的，如果完全沿着峡谷修建，坡度会达到23，根据沿线的地质资料，部分区段的坡度甚至会大于30，超过了电力机车能够牵引的最大坡度。
　　吉隆沟的风景
　　解决超大坡度问题，可以选择修建齿轨铁路，就是在两条铁轨中间增加第三根带齿的轨道，可以与机车底部的齿轮啮合，极大地增强了列车的爬坡和制动能力，国外已建成的齿轨铁路最大坡度已达480，对付吉隆沟当然不在话下。
　　但齿轨铁路一般用于山区和景区的小型铁路线，运力很有限，速度也不高，至今为止还没有在铁路干线上应用的先例。如果中尼铁路在这一关键路段使用齿轨铁路，必然会形成瓶颈，大大降低整体运输效率，所以并不可取。
　　阿尔卑斯山少女峰的齿轨铁路
　　降了坡度问题外，铁路还有个最小曲线半径的要求，一般为几百米。吉隆沟比较狭窄，里面还有公路，铁路要进行避让，因此铁路不可能完全沿着峡谷修建，必须要进行适当的展线，即修建一定数量的隧道和桥梁，使铁路线路足够长以满足坡度的设计要求，同时也解决最小曲线半径的问题。
　　所以说，即使从海拔较低的吉隆沟穿越山脉，也需要修建不少隧道，有些还可能会比较长，以便满足坡度和曲线半径的要求。就是出了国境之后，地形仍然险峻，海拔变化仍然很大，到加德满都还有个先降后升的过程。可以想象，在如此艰险的地方打隧道、架桥梁，工程量和成本将是十分浩大的。
　　这将又是一条天路
　　不仅是吉隆沟，从日喀则到吉隆的路段，同样需要大量隧道。这里的地质条件也十分复杂，冰川遍布，地质灾害频繁，修建隧道时还会遇到高地温和岩爆的难题。这条中尼铁路的长度虽然只有几百公里，其建设难度不亚于甚至很可能超过青藏铁路，这就引出了另外一个问题：花费巨资修建中尼铁路，会不会得不偿失呢？
　　在世界屋脊上修隧道十分困难修建中尼铁路值不值？
　　中尼铁路的巨大投资是可以预见的，这里我们不必赘述，但这条铁路带给我国的，将不仅仅是经济价值，还具有多方面的重大意义。据海关统计，2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127。70亿，约占对南亚地区外贸总额的1左右。其中出口125。98亿元，主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主，进口1。71亿元，几乎可以忽略不计。
　　一旦中尼铁路修通，不仅有助于完善西藏的铁路网络，构建从拉萨到西南边境的交通大通道，还能将铁路延伸到南亚，并有望利用印度的铁路网进一步拓展到印度洋，形成又一条出海通道。那时候中尼两国的贸易量将有量级上的增长，绝非现在这100多亿。不仅如此，还可使西藏有望从中国的铁路末梢，一举转变为连接南亚中亚的铁路新枢纽。
　　西藏将成为铁路枢纽地区
　　就算将来无法利用印度的铁路（该国铁路的轨距很混乱，有宽轨、米轨和窄轨三种，就是没有我国通行的1435毫米标准轨），中尼铁路也会为我国提供巨大的战略腾挪空间，尼泊尔与我国的联系将会更紧密。尼泊尔已向印度提议：未来把尼印边境附近的宽轨（1676毫米）铁路也更新为标准轨，从这就能看出中尼铁路的影响力。
　　除了经济方面之外，中尼铁路在国防上的意义也是不言而喻的，可为调动提供相当大的便利，增加对边境的控制力度。因此，衡量一个工程到底值不值，不能单看投资和短期的回报，还要考虑长期的综合价值。正在建设的川藏铁路总投资高达3000多亿，就是一个很好的例证。
　　中尼铁路的意义不能只用短期利益来衡量
　　因此，从经济、战略等多方面的角度来考虑，修建中尼铁路显然是利大于弊的。
　　参考资料：
　　1、中尼印铁路通道线路设计及建设可行性分析。白云，等。《隧道建设》2017年第37卷第10期；
　　2、中尼铁路过境通道的几点探讨。曾榜荣，等。《高速铁路技术》2021年第12卷第6期；
　　3、中尼铁路跨境通道线路方案选择研究。梁栋。《铁路标准设计》2022年第66卷第3期。