蔚来共享引以为傲的换电，为何没人为其买单？

　　提起新能源汽车，大家首先想到的是造车新势力，提起造车新势力，又不得不提在国内风头甚高的蔚小理。
　　而作为造车新势力的蔚来，在步入2022年之后并不好过。继销量下滑被第二梯队超越之后又官宣停产，可谓是屋漏偏逢连夜雨。
　　近日，一则蔚来正在与其它车企洽谈换电技术授权的消息在汽车圈内疯传。
　　英国《金融时报》报道，中国新能源汽车巨头蔚来准备向处于竞争关系的其他车企分享其电动汽车换电平台技术，并计划到2025年在海外建立1000个换电站。
　　蔚来欧洲副总裁张晖（Zhanghui）在接受采访时表示，公司愿意与其他汽车制造商共享其换电平台技术，正在与国内外汽车制造商就此事进行洽谈。当被问及共享换电技术是指授权还是其他类型的商业协议时，蔚来拒绝提供更多细节。
　　追根溯源，蔚来为何独宠换电？
　　抛开蔚来共享换电技术的诚意，就整个新能源在换电和快充之间的争议而言，谁都无法确定这两种模式谁才能走得更远。
　　客观地来讲，蔚来之所以力排众议坚持推动换电，是因为无论是直接购买，还是选择租用电池，蔚来的城市、高速换电体验，基本上可以让大多数用户满意。前提是充电低峰期，高速出行低峰期。
　　从政策的角度来看，国内早在北京奥运会举行时就已经开始推广这种模式，全国各地也紧接着采用这种模式扶植公交系统，但很快也被搁浅了。但今年蔚来就敢于挑战，蔚来已经有了868座换电站，并且这个数字还在以每周新增一座的速度不断增加。
　　主观上，中国有高铁，城际长途旅行选择自驾的用户并不多。相反，由于城市人口量庞大导致充电桩布局很少，很多城市居民居住环境还没有安装充电桩的条件。厂商推出电动车要打开局面，仍然需要优先保证城内通勤和代步的需要。
　　由此可见，换电模式这杆大旗，国内似乎只有蔚来能够撑起来了。
　　跌跌撞撞，诸多利好为何无人跟进？
　　客观地讲，所有新能源车企为解决里程焦虑，普遍性选择续航高充能快的方式。蔚来的发力点则是充能快便利性强，理论上这种方式更适用于中国消费市场的国情，同时还能提升品牌吸引力。
　　但是，这并不能说明蔚来的换电技术就代表未来新能源补能方式。蔚来换电站的建设有一个最大的特点，那就是资金成本投入非常的大。按照蔚来的说法，建一座换电站的成本超过100万。如果继续在全国铺设的话，需要非常强大的资金支持。现在电池的技术发展也很快，前不久，宁德时代还宣布研发成功了钠离子电池。所以将来的电池种类和尺寸会不断地变化，这就要求蔚来的换电站要保持着极高的兼容性，否则很少会有人会去为老一代的电池包买单。
　　其实早在2007年，沙伊夏嘉曦就提出了纯电动汽车的换电技术，随后在以色列创立了一家名为BetterPlace的换电公司，2013年拿到8。5亿美金融资后，BetterPlace估值一度达到空前的22。5亿美元，但最后仍被资本抛弃。
　　值得一提的是，特斯拉其实也做过换电方面的尝试。与之相比，国内各车企的充电接口是统一标准，消费者可通过车辆或手机快速查询附件充电站。随着新能源市场的发展，以及政策对充电网络的扶持，当大部分新能源品牌也在快速铺设品牌专属快充网络的时候，换电就成了鸡肋。
　　现实和梦想，碰撞的蔚来前程迷茫
　　有一说一，蔚来要出售自己的换电技术、换电站的合作，这无疑是将自己的护城河在拼命拓宽。
　　据外界传言，蔚来已经开始和国内外的很多汽车厂商进行谈判，希望出售自己的换电技术。至于是否进行谈判，以及谈判到何种进度不得而知。
　　虽然我国大约有数十家公司致力于电池更换，但蔚来是迄今为止唯一一个将电池系统商业化的汽车公司。如果在国内新能源车企中能达成一致，那么以后各家车企的电池将必须使用蔚来现有的标准。
　　不吹不黑，蔚来共享换电技术的举措就相当于特斯拉允许其他品牌使用其超级充电网络。除了降低换电成本、提高市场份额、加速全球化布局的目的以外，蔚来此举更是为了在即将迎来爆发的换电行业中抢占更多的话语权。
　　但是，理想很丰满，现实很骨感。现阶段众多汽车品牌不实施或仍在官网的因素基本一致。换电首先需要在各地占地，如果是品牌行为成本无疑很大。与此同时，还需要考虑电容、安全、规划等问题，再加上之前南通蔚来车主自爆换电三分钟等待一小时，让蔚来的换电能力备受质疑。
　　在线车评认为，蔚来之所以着急愿意与其他汽车制造商共享其换电平台技术，最根本的原因是想要盈利。以当前的换电站只服务蔚来本品牌的车型还远远不够，即使蔚来开放换电站，允许市面上其它品牌的车型来换电，效益也不会太明显。特斯拉不屑做，比亚迪更不会买，这两个新能源汽车中的绝对王者都不支持，其它车企真的会将命运交到蔚来的手上吗？显然是痴人说梦。
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